Del Conductor Profesional al Ingeniero en Conducción

La innovación no se detiene. Al ya conocido Internet de las Cosas (IoT), al Big Data y a la Inteligencia Artificial se le vienen dando diferentes usos en la Industria del Transporte. Sin embargo, nada genera más resquemor en el mercado que los vehículos autónomos. ¿Viene esta nueva innovación a cambiar el mercado para siempre?, ¿Es la gestión sobre el conductor un proceso en salida? Analicemos estos puntos.

Los Conductores Profesionales son, sin duda, el mayor patrimonio que una empresa de transportes y distribución pueda tener en su haber. Mayor incluso que la tecnología incluida en sus vehículos o en sus procesos. La capacitación constante sobre ellos en aspectos de eficiencia, seguridad, mecánica y atención al cliente han generado toda una industria de soporte a las operaciones de transporte. Al día de hoy, todo esto se pone en entredicho por la aparición de vehículos autónomos, los cuales vienen avanzando a pasos agigantados con pruebas reales tanto en Estados Unidos como Europa, entre otros países.

El concepto de vehículo autónomo hace referencia a la capacidad de un vehículo a conducirse autónomamente o por si mismo, a través del uso de diferentes tecnologías que le permiten identificar no sólo la ruta óptima a utilizar, sino además a cómo convivir con el resto del tráfico sin tener accidentes, reconocer señales de tránsito, maniobrar para evitar accidentes entre otras situaciones, sin la ayuda de un humano. Esto lo realiza utilizando una serie de sensores, cámaras y software.

Habiendo aclarado esto, lo primero que debemos comentar es que existen diferentes niveles de conducción autónoma. La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad en Tráfico en Autopistas, según sus siglas en inglés), de los Estados Unidos establece una clasificación en 6 niveles de Autonomía por parte del vehículo, yendo desde el “Nivel 0”, dónde el conductor debe operar todo el vehículo, hasta el “Nivel 6” en el que el vehículo se opera autónomamente en un 100%. Cuando analizamos estos 5 niveles, podemos establecer que, en Chile y sobre todo en el caso de los vehículos mayores, nos encontramos recién en el “Nivel 1” de conducción autónoma, pues esta categoría es la que hace referencia a la capacidad del vehículo de mantener una velocidad crucero sin ayuda del conductor.

Para que un vehículo pueda estar clasificado como “Nivel 2”, éste debe tener la capacidad de poder movilizarse durante un tiempo determinado sin que el conductor deba operar el volante, la caja de cambios o los pedales. Este tipo de vehículos no se encuentran disponibles al día de hoy en el país, al menos para vehículos mayores. Muchos de Ustedes dirán que ya se encuentran vehículos en Chile que cuentan con mayor ayuda que sólo la velocidad crucero, sin embargo, sistemas como los sensores de acercamiento o de mantenimiento de carril, como los radares o el tercer ojo, son sistemas independientes el uno del otro y adicionalmente, no tienen la capacidad de conducir el vehículo el 100% del tiempo, sino que son sistemas de apoyo al conductor, colaborando con su conducción en situaciones puntuales, como por ejemplo la necesidad de una frenada de emergencia por acercamiento, o la corrección de la dirección del vehículo ante una salida de carril.

Lo que podemos concluir de esta información es que al día de hoy el promedio de los conductores profesionales que trabajan en nuestro país operan el vehículo en un 90% o más, lo que nos muestra que aún estamos bastante lejos de la autonomía total del vehículo, sobre todo en el Transporte Carretero de Carga.

El Futuro de la Conducción Profesional

Ante este escenario, muchos participantes de la industria se plantean qué deberemos hacer con los Conductores Profesionales, ya que éstos en algún momento perderán sus trabajos a raíz de los vehículos autónomos. Lo primero que debemos aclarar ante esta situación, es que los proyectos que hoy se encuentran desarrollando las principales empresas de innovación en tecnología del mundo, como Uber, Tesla o Google, no buscan reemplazar al conductor, sino que aumentar el apoyo que las tecnologías aportan para una conducción más segura.

Analizando los avances que estas empresas han realizado en los últimos tiempos, podemos entender que el futuro de la conducción profesional incluirá una serie de innovaciones tecnológicas que el conductor deberá reconocer, entender y controlar, lo que requerirá que éste ya no sólo comprenda aspectos básicos de conducción, seguridad o incluso mecánica, sino que también deberá ser un usuario experto de tecnologías disponibles, logrando operar no sólo un vehículo, sino también una serie de Programas Informáticos que le ayudarán a controlarlo.

Esto, sin duda, implica un desafío tremendo para la Industria del transporte en Chile. Sin dudas la industria ha padecido la falta de conductores, y muchas veces los procesos de certificación de las empresas mandantes más rigurosas en aspectos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente generan que muchos de estos conductores queden fuera de procesos de reclutamiento por no contar con las competencias necesarias. Si la tecnología de los vehículos continúa avanzando, pero nuestros conductores continúan sin desarrollar las competencias necesarias para poder operarlas, entonces estaremos entregando una ventaja competitiva a otros mercados con mayores niveles de capacitación.

Aquí es donde entra en juego el título de esta columna, ya que la posta debe ser tomada por las Instituciones de Educación Superior, principalmente Centros de Formación Técnica o Institutos Profesionales, con el correspondiente apoyo de las autoridades gubernamentales, que permitan desarrollar programas de capacitación que apunten hacia una conducción profesional completa, que incorpore aspectos de eficiencia, seguridad en la conducción, atención al cliente y, obviamente, el desarrollo de las competencias necesarias para operar este tipo de tecnología, permitiendo contar con un profesional que comprenda su función de manera cabal.

La presencia de estas instituciones permitirá utilizar herramientas más avanzadas para la capacitación, incluyendo herramientas metodológicas y tecnológicas, que permitan complementar la capacitación práctica del conductor, a cargo de las empresas, con conceptos teóricos entregados dentro de una sala de clases.

Sin dudas, el aspecto del costo de estas capacitaciones estará en entredicho, sin embargo, es mucho mayor el costo por ineficiencias en la conducción o por el no uso de las nuevas tecnologías, que el que podamos asumir por tener conductores más desarrollados.

El Transporte de Mercancías Peligrosas como Marco de Referencia

Al día de hoy, en la Industria del Transporte y Distribución de Mercancías Peligrosas existen una gran cantidad de procesos destinados a cubrir posibles inconvenientes con condiciones de seguridad, los cuales están relacionados con la legislación vigente y también con procedimientos internos de las empresas. Estos procedimientos influyen sobre una serie de procesos básicos de las operaciones de Transporte, como el Mantenimiento, la Capacitación a los Conductores, entre otros, haciéndolos más óptimos. Estos procedimientos pueden ser tomados como referencia por otras industrias para optimizar sus procesos y lograr reducir sus costos.

Habitualmente, un Conductor Profesional que se desempeña en el Transporte de una Mercancía Profesional puede pasar entre 10 a 15 horas mensuales en capacitación de diferentes tipos, relacionadas con aspectos de seguridad, pero también con aspectos que influyen indirectamente tanto en la Seguridad de las Operaciones como en el costo de transporte. Este número de horas es exponencialmente menor cuando salimos del Transporte de Mercancías Peligrosas y pasamos a transporte de mercancías No Peligrosas; y la diferencia se hace notoria no sólo en condiciones de seguridad, sino también en la optimización de los recursos.

Este Conductor, una vez que haya salido de su Curso de Manejo Defensivo tendrá la capacidad de conducir utilizando determinadas técnicas que le permitirán respetar con mayor rigidez los límites de velocidad, o inclusive prever ciertos incidentes que pueden afectar al vehículo, aplicando con menor exigencia los frenos y el motor del equipo. Ambos aspectos afectarán en dos aspectos muy importantes para el costo de transporte: el Costo de Combustible y el Costo de Mantenimiento. Cuando analizamos el costo de enviar un conductor a un curso de este tipo, muchas veces pensamos que ese gasto simplemente se perderá y no lo podremos recuperar, sumando adicionalmente la pérdida de disponibilidad del conductor; sin embargo, no estamos tomando en cuenta el ahorro que este conductor generará en los costos variables al aplicar las técnicas de manejo defensivo.

De esta misma forma, podemos encontrarnos con procedimientos de Mantenimiento Preventivo específicos de la Industria del Transporte de Mercancías Peligrosas, sin embargo, normalmente es visto en la Industria del Transporte que el respeto al Plan de Mantenimientos establecido por el fabricante es asumir un costo excesivo, que perjudicará al transportista en cuanto a la posibilidad de rebajar sus costos. Sin embargo, el respeto a este Plan de Mantenimiento reducirá exponencialmente el costo en Mantenimientos Reactivos, lo que no sólo lleva a una urgencia en el mantenimiento (lo cual siempre es más costoso), sino también a la compra de repuestos adicionales por la fatiga de materiales, y a la correspondiente pérdida de Disponibilidad del equipo. Estos mantenimientos preventivos también afectan al consumo de combustible del equipo, y en algunos casos al consumo de neumáticos y lubricantes. Por último, el respetar el Plan de Mantenimiento Preventivo alarga la vida útil del vehículo, aumentando el valor de venta al finalizar el contrato o faena en la cual se está desempeñando.

Finalmente, el Control de Gestión en cuanto a los tiempos de exposición de la carga peligrosa, las rutas utilizadas y otras técnicas de optimización aplicadas en esta industria son sumamente útiles para optimizar los tiempos y por ende los costos variables de cualquier operación logística.

La posibilidad de las demás industrias de acercarse, vía Benchmarking o simplemente investigación, a las prácticas del Transporte de Mercancías Peligrosas, les abre una puerta muy interesante para optimizar sus recursos.

Infraestructura Logística en Chile, un desafío continuo

En el mes de junio, la CEPAL publicó en su formato anual el ranking que muestra en detalle los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la región. Allí pudimos observar que tanto el Puerto de San Antonio como el de Valparaíso quedaron fuera del top 10 de la Región. Adicionalmente, estamos a la espera de un nuevo informe sobre el Índice de Desempeño Logístico entregado por el Banco Mundial. Ambos informes, muy importantes para la competitividad del país, nos muestran que debemos seguir invirtiendo y mejorando en este aspecto.

Sin duda, la planificación de la Infraestructura de un país es un desafío que debe tomarse con la paciencia y tranquilidad que ameritan, sin embargo, hemos asistido a una serie de situaciones que nos ponen en duda sobre este punto. Por ejemplo, podemos citar lo sucedido con la licitación para la expansión del Aeropuerto de Santiago, Arturo Merino Benítez, el cual encontramos en estos días con algunas complicaciones en su funcionamiento hacia el servicio de pasajeros, sobre todo un alza en el tiempo en que éstos se mueven dentro del aeropuerto y en muchos casos un colapso en los estacionamientos del mismo. Sin embargo, uno de los principales desafíos tiene que ver con el movimiento internacional de cargas que por allí se realiza, ya que hoy no cuenta con una infraestructura que permita potenciarlo, sobre todo tomando en cuenta que es el principal Aeropuerto del país para estas operaciones.

Sin dudas el crecimiento menor al esperado de la economía en nuestro país ha bajado muchas expectativas, pero ha generado que la industria exportadora de productos no mineros tome una relevancia mayor, lo que pone al transporte aéreo en un lugar de mayor relevancia incluso, ya que exportaciones como las pesqueras, fruteras o de productos de alto valor agregado necesitan de este modo de transporte, esto impulsa a mejorar la infraestructura aeroportuaria, sobre todo considerando que también ha estado creciendo el número de Aerolíneas que colocan a Santiago como un destino a visitar, lo que permite aumentar la oferta de transporte y de esa manera bajar los costos.

De acuerdo con las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil, el movimiento de cargas internacionales aéreas en Chile creció de diciembre de 2014 a diciembre de 2015 un 5,3% medido en Toneladas, sin embargo, al analizar la estadística anualizada, podemos observar que entre 2014 y 2015 hubo una baja del 8,3% en la cantidad de carga internacional transportada. Dentro de esta información, podemos observar que el 98% de la carga aérea exportada desde Chile se realizó desde el Aeropuerto de Santiago, habiendo sólo otros 4 aeropuertos que exportan carga (Arica, Iquique, Isla de Pascua y Punta Arenas), lo que tiene que ver más bien con sus conexiones hacia países limítrofes que con una estrategia específica. En este sentido, uno de los aspectos a consultarse es: ¿Cuánto costo logístico suma el hecho de mover las cargas desde sus puntos reales de origen hasta Santiago para su posterior exportación?, y en este sentido, ¿Estamos moviendo esa carga de una manera eficiente?, sin dudas que cabe preguntarse si pudiera dársele una mayor preponderancia a Aeropuertos como Carriel Sur en Concepción o al nuevo Aeropuerto de Temuco a través de políticas de transporte para reducir el movimiento interno de cargas antes de su exportación. Sin dudas creo que es un análisis que vale la pena realizar.

En cuanto al movimiento de marítimo de cabotaje, esta es una discusión que lleva ya muchísimo tiempo. La infraestructura portuaria ha obtenido un desarrollo muy fuerte en los últimos años, sin embargo, aquellos puertos en los que mayor movimiento de carga en TN existe dentro del país para la carga de cabotaje requieren de una mayor inversión. El mayor movimiento de carga de cabotaje marítimo se da en la zona sur del país, por lo que el eje de puertos entre Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas requiere de mantener una infraestructura fuerte que permita funcionar los 365 días del año, incluyendo dentro de este movimiento no sólo a las cargas, sino también a lo que tiene que ver con el movimiento de vehículos para el traslado de personas.

Sin dudas, el mayor desafío está colocado en lo que hace referencia a la infraestructura de transporte ferroviario. Esta infraestructura está obsoleta, sobre todo en la zona Centro Sur, la cual es propiedad de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), difiriendo con la realidad de la mayoría de las operaciones en la Zona Norte del país, donde tanto el material rodante (Locomotoras y Carros), como la infraestructura son privadas (FCALP, FCAB, Ferronor). De acuerdo con estudios realizados en el país, la construcción y habilitación de un Kilómetro de Infraestructura Ferroviaria tiene un costo de 3,8 millones de dólares, lo que sin duda la transforma en una inversión que probablemente sólo el estado puede realizar, sin embargo, al analizar esta inversión con respecto al costo pagado por obras viales, y adicionarle una menor emisión de CO2 producto de la utilización de locomotoras eléctricas, sin duda la inversión puede recuperarse en un largo plazo. De cualquier manera, existen al día de hoy varios proyectos de desarrollo ferroviario, sobre todo tomando en cuenta que las rutas portuarias que se unen con la Región Metropolitana (78 y 68), ya presentan un nivel de congestión alto a muy alto, y deben ser reforzadas con nuevas obras o con obras que colaboren con su descongestión, como puede ser una vía férrea. Si a estas obras de Infraestructura le agregamos mejoras en procesos, como la posibilidad de desaduanar en origen y no en el puerto de salida, debieran producirse ahorros relativos que apoyen a una caída del Costo Logístico en general.

No debe dejar de prestarse atención a la posibilidad de movilizar productos a granel vía ductos. La experiencia de la minera Escondida sin dudas es un buen antecedente, en el cual, tomando en cuenta la cantidad de material que debía movilizarse, la distancia a recorrer y los costos de cada modo de transporte, se determinó que un Ducto lograría realizar el movimiento de la carga por un costo exponencialmente menor. Para esto se consideraron la vida útil del ducto, los montos de inversión y la capacidad de operación del mismo, los cuales en todos los casos eran superiores a la capacidad del transporte carretero o incluso el ferroviario.

En definitiva, los desafíos de un mundo mucho más competitivo, con costos bajos y tasas de rentabilidad aún más ajustadas, nos lleva a la necesidad de analizar desde todos los puntos de vista los proyectos de infraestructura de transportes a desarrollar en el país, buscando trabajar con todos los modos de transporte disponibles, aplicando el más acorde de ellos según la operación a realizar. Es muy importante que los directivos de empresas de distribución, contratantes de servicios de transporte puedan comenzar a analizar más de un modo de transporte al momento de definir sus estrategias de distribución, de forma de poder obtener ventajas utilizando cada uno de ellos de acuerdo a su necesidad, tipo de carga, cantidad a movilizar, etc.

En la medida que la infraestructura del país permita realizar este análisis, significará que hemos avanzado en la conectividad dentro y fuera de nuestro territorio, lo que debería generar mejores costos y por ende mayor competitividad para los productos chilenos.

La importancia del Mantenimiento Preventivo

Las empresas de transporte del país trabajan fuertemente en la gestión sobre los Insumos Críticos para el transporte, haciendo énfasis en el consumo de combustible, el cual representa hasta el 45% de los costos de operación. La importancia que representa la realización de mantenimientos preventivos para asegurar un rendimiento óptimo de los equipos y sobre todo, para el aseguramiento de su disponibilidad es lo que analizaremos.

Cuando definimos Mantenimiento Preventivo, hablamos de un proceso de mantenimiento en el cual se busca mantener las condiciones óptimas de operación de un equipo o máquina, evitando que el mismo salga de disponibilidad por fallas puntuales o que sus costos de operación se eleven debido a un menor rendimiento. Este proceso habitualmente conlleva el cambio de piezas de corta duración, como filtros, correas u otros; además de la renovación de algunos insumos para el vehículo, como el Aceite de Lubricación de motor o el Aceite de Lubricación de la caja de cambios.

Al llamarse mantenimiento preventivo, este proceso también implica una revisión completa del desgaste de todas las partes y piezas mayores del vehículo, buscando establecer si el desgaste que estas han tenido hace necesario su reemplazo, de forma de evitar una falla que genere una detención en la operación del equipo.

Habitualmente existen decisiones que se deben tomar con respecto a este proceso que son de discusión en la Industria: Externalizar el servicio de mantenimiento o realizarlo internamente; como así también, cuál será la frecuencia del mantenimiento, ya que esto afectará a la disponibilidad del equipo.

En cuanto a la decisión de externalizar o no el servicio de mantenimiento, esta decisión tiene una serie de variables que son importantes poner sobre la mesa. La primera, obviamente, es el costo. Esta es, en muchos casos, la variable que más se observa cuando se toma esta decisión. Es altamente probable que los costos de mantenimiento bajen sensiblemente al externalizar este servicio, ya sea con la propia concesionaria que nos vendió el equipo como con otras empresas dedicadas exclusivamente a este servicio, tomando en cuenta que el “core business” de estas empresas es el servicio de mantenimiento. Adicionalmente, el personal de estas empresas se encuentra especializado en el vehículo que estamos operando, lo que permitirá una extensión en la garantía del vehículo y un mayor respaldo en cuanto a los trabajos realizados.

Lo que se debe establecer claramente en cualquier tipo de contrato por mantenimiento tiene que ver con el Nivel de Servicio comprometido por la empresa prestante del mismo, ya que se deben asegurar tiempos de servicio para mantenimiento, el uso de repuestos adecuados, la frecuencia del mantenimiento y con qué anticipación se debe planificar este proceso, para lograr quitar el equipo de disponibilidad en un momento en que no genere un efecto demasiado dramático sobre la operación en la que el vehículo participa.

Adicionalmente, existen situaciones donde empresas de transporte prestan servicio en zonas del país que no son habituales para ellos, y en las que, por ende, no cuentan con una infraestructura propia que permita realizar los mantenimientos. En estos casos muchas veces parece inevitable llegar a realizar el mantenimiento a un proveedor externo, sin embargo, pueden establecerse contratos de servicio sobre los mantenimientos habituales, moviendo la flota hacia la infraestructura propia de la empresa para los mantenimientos mayores.

En cuanto a la internalización de los procesos de mantenimiento, existen una serie de aspectos muy relevantes a tener en cuenta:

Personal: La idoneidad del personal es un aspecto crítico en el mantenimiento, no sólo en cuanto a sus capacidades técnicas, sino también en cuanto a las condiciones de seguridad con las que opera el vehículo. El personal de taller debe tener la autoridad suficiente para quitar un vehículo de disponibilidad cuando su estado no permite su circulación en condiciones mínimas de seguridad.

Compras: Se debe mantener un stock de repuestos mínimos que permita mantener bajos tiempos de mantenimiento, para esto se deben mantener estadísticas, sobre todo a través de la generación de órdenes de trabajo, donde sea conocido el consumo de los distintos repuestos o insumos para los vehículos. Adicionalmente, es muy importante que el proceso de compra tenga que ver con los productos correctos para los vehículos que estamos utilizando, y adicionalmente, que se haga de forma de que los costos de estos sean interesantes para la empresa.

Proceso: El hecho de que estemos realizando el mantenimiento fuera de la concesionaria no significa que no lo hagamos de acuerdo a los requerimientos establecidos por el fabricante del vehículo, por esto es importante poder pactar un entrenamiento del personal de taller con el fabricante del vehículo o su representante en el país, como así también la utilización de los manuales de mantenimiento correctos.

Frecuencia: Finalmente, está la decisión sobre la frecuencia de mantenimiento preventivo. Esta decisión es importante sobre todo en cuanto al Nivel de Servicio que la flota prestará en la operación. Si la frecuencia es la óptima de acuerdo a lo requerido por el fabricante, el Nivel de Servicio de la flota debiera ser también óptimo.

En este sentido tenemos algunas opciones, la más utilizada es la de Mantenimiento Programado: este es aquel mantenimiento que se programa de acuerdo a una cantidad de kilómetros recorridos por el vehículo, o a una cantidad de horas de uso del equipo, o también a un período de tiempo establecido. Conocer las condiciones de operación del vehículo es muy importante para definir cuál de las variables será la que defina que el vehículo pasa a mantenimiento.

Otra opción es la del Mantenimiento Predictivo, en la que se utiliza la generación de estadísticas de mantenimiento para definir en qué momento será necesario detener el vehículo para pasarlo a mantenimiento. Este tipo de mantenimiento requiere de un conocimiento acabado del vehículo y de la vida útil de sus repuestos, y es en este proceso donde toma mayor relevancia el manejo de la información generada durante los procesos de mantenimiento. En este sentido el registro, ojalá digital, de toda la información del mantenimiento es vital: Los repuestos utilizados, la cantidad de insumos, los trabajos efectivamente realizados, entre otras informaciones, permitirán predecir con exactitud la necesidad de mantenimiento.

Finalmente, y sobre todo para operaciones con un menor margen de rentabilidad y mayor presión por la operación, se ocupa el Mantenimiento de Oportunidad, el cual hace referencia a detener el vehículo “cuando se pueda”, es decir, cuando la operación efectivamente lo permita. Es pertinente comentar que este tipo de Mantenimiento es el que probablemente nos generará un mayor dolor de cabeza, llevándonos al tipo de Mantenimiento que todos queremos evitar, el Mantenimiento Reactivo, el cual es aquel que, como bien indica su nombre, nos lleva a reaccionar en contingencia, ya que el vehículo se detuvo por una falla mecánica y quedó fuera de operación sorpresivamente, lo que nos generará una baja en la disponibilidad de flota y por ende, un menor nivel de servicio hacia los clientes.

Tecnologías para la Gestión de Flotas de Transporte

Los avances tecnológicos siguen ofreciéndonos nuevas posibilidades para gestionar la flota en sus diferentes etapas, cada vez más integradas a los sistemas de gestión, quitan el estrés habitual a vencimientos documentales, fallas mecánicas en ruta, o eventos relacionados con la seguridad operacional. Realizaremos un breve repaso sobre el avance de estas tecnologías en este artículo.

Habitualmente, los Sistemas de Control de Gestión de Flotas se dividen en tres áreas de gestión: sobre la carga, sobre el conductor y sobre el vehículo. En este sentido, al día de hoy existen nuevas tecnologías que permiten gestionar estos tres aspectos de una manera mucho más automatizada y que permite obtener resultados más rápidos y constantes.

Sin dudas, dentro del Control de Gestión de Flotas es hoy una preocupación en alza la sucesión de situaciones de asalto a los camiones en tránsito con carga valiosa, ya sea de tecnología o de otros tipos de productos fácilmente reducibles. Hoy se impone dentro de este tipo de operaciones la utilización de tecnología de comunicación, las cuales se ven afectadas por los equipos de inhabilitación de señales. Esto ha llevado a la incorporación del concepto de IoT (Internet of Things o Internet de las cosas), lo que implica que la conexión a internet o satelital va directamente relacionada con el semirremolque o el contenedor, por lo que en algún modo requiere de un esfuerzo adicional para el delincuente, ya que no sólo debe deshabilitar la señal del equipo GPS instalado en el tracto camión, sino también al que lo acompaña en el semirremolque o contenedor. Existen hoy soluciones de GPS portátiles, fácilmente instalables en los vehículos de carga. También se está trabajando con tecnologías de sellado con señal, los cuales emiten una señal al momento de romper un sello de cierre de contenedor o de furgón en los semirremolques. Por último, un sensor muy importante es el de desconexión de semirremolque al tracto, el cual puede generar una señal de alarma que permita reaccionar rápidamente ante un evento de este tipo.

En otro punto de mucha relevancia, se está trabajando en la incorporación de la Guía de Despacho electrónica, lo que permitirá que el conductor no debe portar la guía en papel, sino que pueda portarla instalada dentro de un dispositivo electrónico, como el teléfono o un Tablet. Dentro de este mismo dispositivo se pueden incluir otras documentaciones habitualmente utilizadas para el control de la carga, como la Hoja de Datos de Seguridad del Producto o una Hoja de Carga/Descarga en caso de productos a granel.

Existen hoy también, equipamientos que permiten la lectura del peso de la carga sobre el vehículo sin la necesidad de pasar por la romana, calculando el peso en base al uso de la suspensión del vehículo, de manera de determinar constantemente la cantidad de carga que lleva el vehículo sobre su plataforma de carga. Esta información es muy útil cuando se carga en ubicaciones que no cuentan con la infraestructura necesaria o ubicaciones no permanentes, entregando la información necesaria para que el vehículo no salga con sobrepeso a la ruta, evitando multas. También es importante este sistema, considerando que esta información es factible de ser transmitida vía GPS, con lo cual, en el caso de existir variaciones en el peso de la carga durante el viaje, el empresario transportista podrá conocer esta variabilidad en línea. Es importante esta información también, para mantener la estiba del vehículo durante la carga, viaje y descarga, asegurando la estabilidad del vehículo durante todo el proceso de viaje.

Al momento de revisar las condiciones del conductor en la ruta, existen un sinfín de equipamientos que permiten gestionar la conducción, la prevención y las emergencias en las rutas. En cuanto a la gestión de la jornada de trabajo de los conductores, ya se encuentra disponible y autorizada en Chile por la Dirección del Trabajo un sistema de Libreta Electrónica de Registro de Jornada, la cual reemplaza a la Hoja de Papel, evitando un gran desgaste administrativo en cuanto al mantenimiento de esta documentación. Adicionalmente, se pueden revisar diariamente el correcto llenado del documento, agilizando su tramitación. Adicionalmente, a través de la plataforma GPS se pueden realizar diversos controles referidos a la conducción, sobre todo en aquellos dispositivos que cuenta con conexión directa al computador a bordo del vehículo, registrando información como las RPM, o acciones bruscas, ya sean frenadas o aceleraciones, y otras acciones similares. Esta información, al momento de ser procesada, puede transformarse en un ranking que permita gestionar a los conductores en diferentes rangos de capacidad de trabajo o conducción, capacitando a aquellos que tienen mayores problemas en su conducción y reconociendo a los que lo hacen bien.

El equipamiento GPS también permite controlar aspectos de seguridad como la somnolencia o fatiga en los conductores, en algunos casos con alarmas sonoras dentro de cabina y en otros con mensajes verbales hacia el conductor, informándole específicamente cual fue la falla durante la conducción. Estos registros se pueden configurar en base a geo-cercas dentro de la plataforma GPS o en base al ciclo circadiano del sueño, el cual permite establecer los horarios más complejos para la conducción, en base a su ciclo del sueño.

En cuanto a las condiciones del vehículo, los principales equipamientos tienen que ver con la lectura constante del computador a bordo, lo que permite realizar una especie de escaneo constante del motor. Al considerar que los computadores a bordo entregan los códigos de falla del vehículo, si el transportista tiene la posibilidad de identificar estos códigos, podrá determinar de inmediato que tipo de falla es y entregar instrucciones específicas al conductor sobre la situación, evitando problemas mayores. Adicionalmente, permite registrar en forma constante el rendimiento Kilómetros por Litro del motor, lo que permite obtener cual es la performance necesaria del vehículo en cuanto a sus RPM para obtener el mejor rendimiento.

Existen, adicionalmente, herramientas que permiten asegurar el recambio a tiempo de los neumáticos, de acuerdo a un mantenimiento del inventario de los mismos, incluyendo en qué vehículos están instalados, considerando su kilometraje de uso de acuerdo a la información entregada por el GPS. Esto permite realizar un recambio de neumáticos de acuerdo a su utilización y no a un chequeo aleatorio, además de poder realizar análisis comparativos entre diferentes marcas y modelos de neumáticos, seleccionando al más conveniente para cada tipo de operación o vehículo.

Tomando en cuenta todos estos aspectos de control, el último tiene que ver con la documentación del vehículo y sus diferentes vencimientos. Si bien éstos hoy son realizados utilizando planillas de cálculo, en algunos casos con formatos condicionales que muestren cuando un documento está por vencer, también se pueden aplicar tecnologías de mayor desarrollo, como tarjetas de RFID para acceso del vehículo y/o conductor, los que pueden chequear, en base a la información cargada en la tarjeta, en qué estado se encuentra toda la documentación referida a ese vehículo y/o conductor.

Finalmente, es muy importante al día de hoy, poder colocar algún sistema de identificación del conductor sobre el vehículo, de manera de poder gestionar directamente a la persona que está operando el vehículo, siempre y cuando no se esté trabajando con un sistema de 1 camión = 1 conductor. Hoy en día, los sistemas de identificación, (teclados, tarjetas RFID, lectores de huella dactilar, entre otros), son muy accesibles y sencillos de implementar. La información que registra al conductor, puede ser transmitida utilizando el GPS, y de esta manera se pueden realizar muchas más gestiones sobre la persona que conduce, especialmente en casos de trabajo con diferentes turnos sobre un mismo vehículo.

Importancia de la Carga y Estiba del Vehículo

Muchas veces los procesos de carga, estiba y descarga de los vehículos se toman como procedimientos simplemente rutinarios, sin embargo, al analizarlos en profundidad podemos revisar cómo afectan a diferentes aspectos de un viaje: seguridad, rendimiento del vehículo, jornada de trabajo del conductor y diversos aspectos legales se pueden optimizar estructurando este procedimiento. También revisaremos la importancia del trabajo en conjunto entre la Planta de Despacho o Centro de Distribución con las personas encargadas del transporte para el correcto cumplimiento de este paso.

Existen una diversidad de variables al intentar optimizar una operación logística, sin embargo, cuando hablamos de distribución el corazón de la operación es el viaje desde nuestro Centro de Distribución hasta el punto de entrega final. Es durante este viaje donde la función de transporte busca normalmente ser optimizada, ya sea utilizando las rutas más cortas (en distancia o tiempos), controlando el rendimiento de los vehículos o las horas de utilización de flota, y por último intentando maximizar el tamaño del pedido de los clientes, con el fin de tener menos detenciones para entregas.

Todos estos análisis, muy válidos por cierto, pierden sentido si cometemos errores al momento de generar la carga y estiba del producto sobre el vehículo.

Revisando aspectos de Seguridad, es muy importante comprender que una estiba incorrecta puede generar un accidente del vehículo, ya que si la estiba es incorrecta puede llegar a modificar el centro de gravedad que tiene el vehículo durante su tránsito, provocando ante una curva cerrada o ante una maniobra brusca el volcamiento del vehículo. También la estiba influye sobre la capacidad de frenado o tracción del vehículo, sobre todo en condiciones de gradientes o pendientes en las rutas, lo cual es muy habitual en nuestro país. Para esto, es necesario comprender la relevancia de trasladar el peso bruto del vehículo (tara más carga) de forma pareja hacia el piso; es decir, a lo largo y ancho del vehículo la distribución del peso debe ser uniforme, permitiendo que éste mantenga contacto permanente con el piso. De esta forma nos aseguraremos que el vehículo no pierda su centro de gravedad y al mismo tiempo mantendremos las capacidades de tracción y frenadas anteriormente mencionadas.

Figura 1: Estibas incorrectas y correctas

Adicionalmente a esto, y para mantener la seguridad tanto del vehículo como de la carga durante todo el viaje, es necesario realizar un análisis y planificación de la Secuencia de Descarga. Esta Secuencia debe ir de acuerdo con los requerimientos técnicos del vehículo para mantener su estabilidad con carga parcial, por lo tanto, si un vehículo tiene diferentes puntos de descarga, estos deberán ser ordenados de forma de que la carga parcial con la que el vehículo se mueva entre los distintos puntos de descarga sea acorde con la correcta estiba del vehículo. Para esto, es muy importante entender que la última carga parcial a descargarse debe ser la que mantenga el Centro de Gravedad sobre el vehículo, permitiendo que esta carga, en conjunto con el vehículo, trasladen el peso en forma pareja al piso.

Figura 2: Distribución Uniforme de la carga en el vehículo

La estiba también puede afectar directamente al rendimiento del vehículo, abarcando desde el consumo de combustible como a la durabilidad de los neumáticos. Lo primero que incide en un vehículo mal estibado o sobre cargado es su velocidad de tránsito, ya que la misma disminuye considerablemente tomando en cuenta que el vehículo empezará a mostrar vibraciones, o le costará tomar o disminuir su velocidad. Estas situaciones llevarán al conductor a instintivamente disminuir la velocidad, con esto, el vehículo ocupará mayor tiempo del necesario para realizar el mismo viaje.

Adicionalmente, la incorrecta estiba puede llevar al vehículo a traccionar de forma diferente en los diferentes ejes de tracción (en caso de un vehículo con más de un eje de tracción), lo que hará que los otros ejes patinen, consumiendo de forma despareja a los neumáticos y ocupando más combustible que el necesario al no poder transmitir la potencia entregada desde el motor directamente al piso. El consumo desparejo de los neumáticos también puede influir sobre la transmisión de potencia al piso, ya que un neumático con mayor desgaste siempre tiene menor capacidad de transmitir la potencia al piso.

Ante estas dificultades que se pueden generar, lo mejor es el diseño y estandarización del proceso de carga y estiba de los vehículos, y su posterior difusión entre los operarios responsables de llevar a cabo este procedimiento. La estandarización del tamaño de los bultos a transportar, utilizando cajas, paletas y contenedores estándares, colaborarán en gran medida con la correcta estiba de los vehículos.

En nuestro país, la legislación vigente sobre los pesos por eje de cada vehículo es de gran ayuda al momento de asegurar la correcta estiba, ya que al restringir por pesos máximos según los diferentes tipos de eje, asegura que la transmisión del peso bruto del vehículo al piso sea pareja. El Decreto Supremo Número 158 del Ministerio de Obras Públicas establece claramente el límite en toneladas para cada tipo de eje, y esto siempre deberá ser tenido en cuenta al momento de realizar la carga y distribución (estiba) de la misma en el vehículo.

Figura 3: Tabla de pesos máximos por eje autorizados por el MOP

Esta regulación es de gran importancia para este ministerio, ya que colabora directamente con el mantenimiento y durabilidad de las rutas y autopistas en nuestro país, con lo cual llegamos a otro beneficio indirecto de la correcta carga y estiba del vehículo, el cual es mantener y disminuir en el tiempo el costo de los peajes.

10 Tips para la Profesionalización del Transporte

Asociación: La realidad de las empresas Chilenas de Transporte establece que en promedio cada una de ellas cuenta con 3 vehículos, lo que genera inconvenientes en cuanto a la gestión de recursos, como el combustible u otros, por lo que trabajar desde la Asociación con otros empresarios, puede permitirles obtener mejores condiciones.

Seguridad: La seguridad es uno de los puntos en los que debe trabajar una Empresa de Transporte, ya que la accidentabilidad no sólo perjudica a la empresa en cuanto a la salud de sus trabajadores, sino también en que genera malas estadísticas de accidentabilidad, además de verse perjudicada en su operatividad.

Calidad: Asegurar el cumplimiento de lo prometido a nuestros clientes es el principio de la prestación de un servicio profesional de transporte, en ese sentido, cada empresario debe comprometerse con aquello que efectivamente pueda cumplir.

Estructura: Toda empresa de transportes debe contar con una estructura mínima, incorporando personal o servicios para la administración de la empresa, la prevención de riesgos y la cobertura legal de las operaciones.

Procesos: La generación y documentación de los procesos de trabajo permitirá estandarizar la manera en que la empresa se desarrolla, tanto internamente como hacia sus clientes.

Capacitación: El Empresario debe estar actualizado en cuanto a las nuevas tecnologías disponibles, como así también en cuanto a las nuevas metodologías de trabajo que existen para optimizar los recursos de la empresa.

Competitividad: Debe existir en el Empresario una preocupación constante por mejorar en sus costos, buscando optimizaciones de recursos, trabajando colaborativamente con sus clientes, de manera que esta competitividad se vea reflejada en la fidelización de cada uno de ellos.

Rentabilidad: El Negocio del Transporte debe ser rentable, si se trabaja con costos demasiado bajos se corre el riesgo de que un mal negocio para un transportista se transforme en un mal negocio para toda la Industria. La rentabilidad asegura la continuidad de la empresa, como así también invertir en mejoras.

Profesionales: La incorporación de jóvenes talentos, que cuenten con estudios técnico-profesionales es sin duda un  gran apoyo para la Industria. Al día de hoy existe una gran oferta de carreras ligadas al rubro, desde la cual salen nuevos talentos todos los años.

Imagen: La empresa debe contar con una imagen claramente identificable, de forma que sea reconocible en el mercado. Se deben incorporar estructuras como Páginas Web, Imagen Corporativa, entre otras herramientas que colaboren en este aspecto.

El Liderazgo en la Gestión Logística

Si bien el perfil profesional de los trabajadores del ámbito logístico es eminentemente técnico, existen ciertas competencias blandas; como Responsabilidad, Honestidad, Transparencia; que deben ser parte del perfil. Sin embargo, el liderazgo en Logística se vuelve tremendamente necesario al momento de enfrentar situaciones cambiantes, contingencias y operaciones que involucren niveles medios y altos en condiciones de seguridad. ¿Es posible desarrollar el liderazgo en nuestros recursos humanos? ¿Qué aspectos debemos evaluar al momento de buscar líderes para nuestras operaciones?

A lo largo de nuestra experiencia profesional vamos conociendo diferentes perfiles profesionales en la industria logística, tanto de Chile como de otros países, y de industrias de las más diversas, en las que las prioridades pueden ser muy distintas. Sin embargo, al momento de analizar o intentar estructurar un perfil promedio, encontramos una serie de competencias comunes en aquellas personas que han logrado éxito en su desarrollo profesional. Apartando los conocimientos técnicos del análisis, es en las competencias blandas en las que debemos hacer una profundización del mismo para entender con mayor claridad este perfil. Estas competencias blandas son coincidentes con las características de la gran mayoría de las operaciones logísticas: flexibilidad, escaso tiempo de reacción, recursos limitados, optimización en diferentes condiciones de operación.

El Liderazgo es una competencia que habitualmente se descubre en los años iniciales de la experiencia profesional o incluso antes; o se va desarrollando a lo largo de la carrera, impulsada sobre todo por las experiencias obtenidas a lo largo de los años. En las operaciones logísticas que se desarrollan en nuestro país son necesarios ambos perfiles, el joven líder que habitualmente tiene un antecedente de estudios profesionales, y el líder experimentado que cuenta con una vasta experiencia directa sobre la operación.

Los tipos de liderazgo

Existen al mismo tiempo distintos liderazgos que aplicar en el ambiente logístico. Para esto debemos analizar el contexto en el cual se está desempeñando la persona, por ejemplo, son distintos tipos de liderazgo los que se pueden aplicar a un Supervisor de Operaciones en terreno, versus el que se puede aplicar a un Ingeniero a cargo del Desarrollo de la Estrategia Logística de una empresa. Características como Creatividad, Excelentes Relaciones Públicas, Manejo Político, serán propias del segundo ejemplo. En cambio, el respeto, la consistencia en el cumplimiento y la capacidad de improvisación probablemente tengan mucho más que ver con el primer ejemplo.

En este sentido, es importante realizar un énfasis en el liderazgo debe encontrarse en todos los niveles de la cadena logística. No es suficiente con que el nivel gerencial o directivo de la empresa tenga excelentes líderes, si a su vez no tenemos líderes que sean capaces de llevar adelante equipos de trabajo en la base operativa de la empresa. En este sentido, el liderazgo gerencial en la logística tiene un desafío muy  grande en buscar estos “Lideres Operativos”, y sobre todo, entregarles ese liderazgo sobre sus equipos de trabajo directos, haciéndolos responsables del cumplimiento de sus actividades, pero al mismo tiempo reconociéndolos por los logros obtenidos.

Al día de hoy, la mayoría de las empresas se concentran en la generación de liderazgos directivos o gerenciales, dejando de lado la necesidad de desarrollar más y mejores liderazgos operativos. Esta necesidad de Liderazgos Operativos se basa en la capacidad que tenga cada empresa de ejecutar correctamente sus estrategias, tanto logísticas como de cualquier otro tipo; y refuerza la capacidad de la organización de establecer alineamientos transversales en cuanto a sus políticas. Es clave comprender que el convencimiento de la base operativa de la empresa en cuanto a las estrategias de la misma será mucho más efectivo si es propuesto por los mandos medios o bajos.

Adicionalmente, el desarrollo de las actividades que establezcan o validen estos liderazgos deben ser propuestos en todos los niveles de la actividad. La realización de reuniones de equipo, la transmisión organizada de información (sin saltos en la estructura organizacional) y los procesos descentralizados de control son sumamente importantes para que la generación de liderazgos sea exitosa al establecer espacios para el desarrollo de la autoridad de cada líder.

Desarrollo y retención de líderes.

Si existe un punto común que compartimos los que trabajamos en este mercado es la necesidad de “pasar por las trincheras”, o comenzar desde la base de la operación logística de nuestra organización para que el desarrollo profesional contemple el entendimiento básico de que es lo que hace la compañía en su negocio.

Esta necesidad tiene que ver con la oportunidad de los mandos medios y altos de relacionar su quehacer diario con las actividades finales de la empresa, en las que se ejecutan operativamente todos los planes, políticas y estrategias de la empresa. Esto llevará directamente al desarrollo de un liderazgo más real y consciente, que a su vez establecerá canales de comunicación entre los diferentes niveles de liderazgo de la compañía. Estos canales de comunicación son los que permitirán el intercambio de experiencias e ideas entre los líderes, fomentando un ambiente de creatividad y trabajo en conjunto.

En cuanto a la retención de los líderes, esto está directamente relacionado con la posibilidad de poder desarrollar sus ideas, e implementarlas en aquellos casos en que se justifique. Los líderes más positivos son aquellos que se mueven por pasión e intuición, la falta de un ambiente propenso al desarrollo de sus ideas o propuestas de trabajo habitualmente lleva a que el líder termine cayendo en frustración y decida buscar un nuevo espacio para el desarrollo de sus iniciativas.

Por último, se debe establecer un sistema de incentivos específico para los líderes de equipo o áreas, el que incluya premios relacionados al cumplimiento de metas grupales. Este sistema de incentivos debe ser claro y mantenerse en el tiempo, entregando al líder una herramienta de medición sobre su propio desempeño. En definitiva, esto consiste en plantearle al líder un desafío periódico, el cual le genere una motivación para el desarrollo de sus tareas.

El liderazgo en la Seguridad.

Finalmente, el aspecto de seguridad tiene que ser uno de los principales aspectos en los cuales debe enfocarse el liderazgo en las operaciones logísticas. Hacer énfasis en la necesidad del cuidado de las personas, equipos y medio ambiente en el cual se desarrolla la operación logística es de vital importancia.

Para esto, el liderazgo es clave en todos los niveles de organización. Los líderes deben conocer sus derechos y responsabilidades en su papel en cuanto a los aspectos de Salud, Seguridad y Medio Ambiente, y ser ellos los primeros en aplicarlos, generando un efecto contagio en su personal a cargo. Si el líder no es consciente sobre los efectos que pueden tener sus actividades en el desarrollo sano y seguro de su personal es probable que no se efectúe una transmisión concreta de los cuidados que se deben tener al momento de ejecutar operaciones logísticas, lo cual posteriormente trae consecuencias no deseadas en cuanto a incidentes o accidentes, o a la aparición de enfermedades profesionales.

Indicadores de Gestión Claves para el Transporte

Los Indicadores Claves de Gestión (KPI´s) son hoy una necesidad para cualquier tipo de empresa, sin embargo, cuando hablamos de Transporte Carretero de Cargas, aún tenemos pendiente un desarrollo claro de cuáles son los principales y sus implicancias. En esta Columna revisaremos los Indicadores utilizados en la Industria en Chile y el mundo, con sus respectivas interpretaciones.

El Transporte Carretero de Cargas tiene dos tareas imperativas que realizar, en primera medida está la elección del tipo de vehículo correcto a utilizar, estableciendo para ello las características técnicas requeridas en el vehículo de acuerdo con la carga que se debe transportar; y en segundo lugar se debe realizar la programación de los movimientos que deba realizar ese vehículo, de forma de optimizar su utilización en el tiempo.

Tomando en cuenta lo mencionado anteriormente, estas tareas deben priorizar el cumplimiento de una serie de factores, los cuales deben ser optimizados: Costos, Velocidad, Eficiencia, Seguridad, Precisión y Servicio al Cliente. Todos estos factores tienen Indicadores Claves de Gestión que nos permiten establecer si estamos desarrollando una operación de transporte óptima o si estamos desperdiciando recursos en el camino, lo cual afectará a la competitividad de la empresa y del mercado en general.

Al revisar los costos, podemos determinar que este es el factor sobre el cual se realiza un mayor control. Sin embargo, es importante destacar que el costo es un factor que se verá afectado de acuerdo a la gestión logística realizada por la empresa de transporte en cuanto a la optimización de sus recursos. De manera más clara, la reducción de Costos es un objetivo, y los Indicadores de Gestión son un medio para cumplirlo.

En cuanto a los principales indicadores de costos utilizados en Chile se encuentran los siguientes: Costo por Kilómetro Recorrido, Costo por Tonelada o Metro Cúbico transportado; y luego un desglose por los principales recursos utilizados en la Industria, como por ejemplo: Rendimiento Kilómetro por Litro de Combustible (acaso el principal Indicador del mercado), Rendimiento en Kilómetros de los Neumáticos, Salario del Conductor versus las Horas Conducidas, entre otros. Estos Indicadores nos permitirán entender cómo se compone el costo de nuestra operación de transporte, para lo cual es muy interesante realizar un Pareto de Costos (80/20), donde podremos establecer cuáles recursos son los que mayormente afectan nuestro costo final de transporte, de forma de enfocar la Gestión de Operaciones sobre esos factores.

Los Factores de Velocidad, Eficiencia y Precisión están sumamente relacionados, y tienen que ver con la capacidad de gestionar la operación de transporte que tenga nuestra organización. La Velocidad va a estar directamente relacionada con la capacidad que tengamos de planificar una ruta óptima, identificando los posibles cuellos de botella del proceso de transporte, y por otro lado, trabajando colaborativamente con nuestro cliente, de forma de acelerar los procesos de recepción de la carga, y ampliación de la Ventana Horaria de Recepción, lo que nos dará mayor flexibilidad para acceder al cliente en horarios de baja utilización de rutas, en este sentido, Indicadores como Tiempos de Viaje o Promedio de Velocidad son críticos.

La Eficiencia de la operación de transporte tiene que ver con la capacidad de aprovechar al máximo cada uno de los recursos que disponemos para la operación, como con las horas de trabajo de cada uno de los conductores con que contemos, y llevar al máximo posible las Horas de Utilización de Flota. También debemos trabajar muy fuerte en conjunto con nuestros clientes en cuanto al Tamaño de la Descarga, buscando que el pedido realizado por ellos sea lo más cercano posible a la capacidad de nuestros vehículos. De la misma manera, es muy importante analizar el Indicador de Falso Flete, buscando que nuestro vehículo circule vacío el menor tiempo posible.

En cuanto a la precisión, lo principal es tener un buen sistema de recolección de pedidos, el cual nos permita recibir los pedidos de nuestros clientes asegurando que éste es correcto. De esa manera aseguraremos que la dirección de entrega, la cantidad de producto, el tipo de producto, el día y horario de entrega, entre otros datos de suma importancia para la función logística, son los correctos. Para medir esta función existen Indicadores de Gestión como: Pedidos correctamente ingresados, Número de Redestinos o Devoluciones o Número de Notas de Crédito emitidas, los cuales nos ayudarán a gestionar en el tiempo este proceso.

En cuanto a Seguridad, este es un factor que habitualmente es dejado de lado o puesto en el último escalafón de las prioridades, sin embargo, el gestionarlo bien nos ayudará tremendamente a optimizar nuestros recursos. Para esto se pueden aplicar una infinidad de gestiones que colaboren con un proceso más seguro, sin embargo, las principales gestiones tienen que ver con asegurar la disponibilidad de recursos de manera segura, para lo cual se trabaja sobre los Planes de Mantenimiento Preventivo de Vehículos, con lo cual se puede establecer Indicadores de Gestión relacionados con este punto, entre ellos: Disponibilidad de Flota, Costos de Mantenimiento, Frecuencia de Mantenimiento por Vehículo, entre otros.

Finalmente, el Servicio al Cliente es una gestión que cada vez más se está acercando a la función operativa de las empresas. En este sentido realizar una unión entre la operación logística con las áreas de atención al cliente es tremendamente necesario, de forma de mantener constantemente informado al cliente sobre cómo se está llevando a cabo la operación de transporte. De acuerdo con lo planteado en párrafos anteriores, tener un trabajo colaborativo con el cliente en estos aspectos nos permitirá acelerar los procesos de descarga y asegurar que la operación de transporte a realizar rendirá sus frutos, y no deberemos repetirla debido a errores en su planificación. Para esto existen ciertos Indicadores que nos permiten identificar a aquellos clientes con los que debemos realizar una gestión específica, entre ellos: Tiempos de Descarga, Inventario en Punto de Venta, Toneladas o Metros Cúbicos entregados por visita, entre otros.

Como conclusión podemos establecer que todos los Indicadores presentados en esta columna están relacionados entre sí, y que las metas y objetivos planteados para cada uno de ellos dependerá de la estrategia logística planteada por la empresa transportista o generadora de cargas, ya que un enfoque basado en costos podrá requerir objetivos muy diferentes de un enfoque de calidad hacia el cliente. La preocupación y control de cada uno de estos Indicadores de Gestión permitirá que la Gestión de Transporte sea más eficiente

Especialización de Conductores, el desafío del transporte

En estos días hemos podido observar como la Industria Minera sigue perdiendo lugar dentro del Producto Interno Bruto (PIB) del país. Con ello también van cambiando los requerimientos de transporte en nuestra Industria Nacional, y comenzamos a ver que dónde antes se requería seguridad, hoy se comienza a requerir relación con el cliente, uso de tecnologías y preocupación medioambiental.

Los últimos dos años no han sido exactamente de buenas noticias en la Industria Minera, en la cual hemos podido observar una caída en el valor de la libra de cobre con respecto a los altos valores a los que veníamos acostumbrados. Esto ha generado que esta Industria, tan importante para nuestro país, deba reacomodar sus operaciones, incluyendo sobre todo sus costos. Esta nueva realidad ha generado que el mercado de transporte deba reacomodar sus prioridades, buscando nuevos desarrollos en una Industria que día a día se vuelve más competitiva.

Al observar el desarrollo de la Cadena de Suministro como un todo, se observa cada vez más la necesidad de entregar, a través de sus distintas etapas, un valor agregado a los clientes, ya sean estos los generadores de carga, intermediarios en el Canal de Distribución o los consumidores finales. Este desafío se encuentra más vigente que nunca con los cambios mencionados en la Industria Minera.

El mercado del transporte en Chile nos trae constantemente en el último tiempo empresas que “bajan” del Norte del país, para intentar adaptarse a nuevas industrias que se desarrollan en la Región Metropolitana como el Retail, el mercado vitivinícola o el “puerta a puerta”.

En este sentido, se observa cada vez más la necesidad de trabajar con un perfil de conductor completamente diferente al que acostumbraban las empresas transportistas, ya que no sólo cambia las mercancías que éstos deben transportar y manipular, sino que también cambian la geografía en la que se desempeñan, el tipo de vehículo y las personas con las que les toca relacionarse, incluyendo a los clientes finales en algunos casos.

Esta adaptación del conductor debe realizarse con un período de tiempo que permita el conocimiento o acostumbramiento de los aspectos básicos de la conducción (conocer las calles, el tráfico, las velocidades, etc.), para posteriormente trabajar sobre aspectos más específicos de la operación.

En este último punto es donde nos enfocaremos hoy, comencemos por la manipulación de la carga. Es muy normal que los conductores que trabajan en operaciones mineras no estén acostumbrados a manipular carga, sobre todo cuando hablamos de carga tecnológica, que puede sufrir fuertes daños en caso de mala manipulación. Esto nos obliga a capacitar al conductor en el reconocimiento de aspectos básicos de un embalaje, como los pictogramas que vienen impresos en una caja e indican hacia qué lado debe ir almacenada la unidad, o si ésta es frágil o de otro tipo. También el conductor debe reconocer las condiciones en la que la mercancía puede permanecer almacenada, de manera de interactuar con la persona que realiza la recepción de la misma y aconsejarlo sobre su correcto almacenamiento.

Una vez revisado este aspecto, se debe trabajar en cuanto al relacionamiento del conductor con el personal de los puntos de carga y descarga. Es conocido el hecho de que los tiempos son completamente diferentes en un punto de carga industrial que cuando trabajamos con un Centro de Distribución que puede cargar productos de diferentes generadores de carga, por lo cual sus tiempos serán muy diferentes, incluyendo largos tiempos de espera o requiriendo de su participación en los procesos de carga y estiba de la mercancía sobre el vehículo. En este sentido es deseable que el conductor pueda entregar su opinión, en el caso en que ya tenga experiencia en una ruta de reparto, sobre cómo debe ser cargado el vehículo para que éste no pierda estabilidad luego de ser descargado parcialmente.

En cuanto a los puntos de descarga, es muy importante que el conductor no sólo logre entregar el producto, sino que, además, dependiendo del tipo de lugar de entrega, pueda realizar algunas gestiones adicionales. Si el lugar de entrega corresponde a un punto de venta, es importante que el conductor pueda realizar una pequeña lista de chequeo, dónde pueda indicar si los tiempos de descarga fueron los deseados, y en el caso de existir retrasos pueda informar cuáles fueron los motivos. Para esto es deseable que el conductor no trabaje con lápiz y papel, sino que lo pueda hacer a través de una herramienta tecnológica como puede ser un teléfono inteligente o una tableta conectada a internet. En caso de que el lugar de entrega corresponda a un domicilio particular (sobre todo en operaciones de e-commerce), el conductor podrá, en algunos casos, explicar al cliente cómo es la correcta utilización del producto, o incluso, cuál es el procedimiento para generar un reclamo en caso de que el producto presente alguna deficiencia.

Este relacionamiento con el cliente exige un trabajo fuerte sobre un conductor que está acostumbrado a un rubro diferente, con aspectos industriales y con poca participación de personas ajenas al proceso de trabajo. Debemos pensar en cómo reaccionará este conductor al momento de encontrarse con un gran número de guías de despacho para entregar, la situación de subir y bajar constantemente del vehículo, transitar en condiciones de velocidad muy lentas y adicionalmente relacionarse con personas que simplemente son consumidores finales, los cuales en muchos casos sólo tendrán relación con la empresa que les vende el producto a través del conductor.

Todos estos puntos deben derivar en un proceso de adaptación del conductor a su nuevo medioambiente de trabajo, incluyendo, por supuesto, los desafíos de productividad a los que se verá enfrentado en una operación de distribución, los cuales pueden afectar su salario. Este proceso de adaptación debe aprovechar las condiciones que el conductor trae de origen, como su preocupación por la seguridad y el respeto a estos procesos, en los que seguramente fue formado durante su experiencia en la Industria Minera. Este aprendizaje debe tomar estos conocimientos como base y trabajar sobre ellos, haciendo énfasis en el hecho de que la existencia de los nuevos procesos de relacionamiento con el cliente o distribución en diferentes puntos de entrega no son contrarios a lo que ya conoce, sino que más bien son complementarios, y que el hecho de capacitarse y aprender sobre estos nuevos procedimientos no hace más que ampliar sus posibilidades profesionales en el largo plazo.

Sin dudas es un desafío importante, muchos conductores hoy están buscando nuevos horizontes de trabajo, tomando en cuenta la coyuntura actual en la Industria Minera, y en algunos casos se niegan a trabajar en operaciones diferentes simplemente por el hecho de no conocerlas o no sentirse preparados para desempeñarse en ellas. La posibilidad más fuerte de generar ventajas competitivas para una empresa de transportes está en el trabajo de capacitación y desarrollo de sus conductores, ya que otros aspectos como la tecnología o los nuevos vehículos están disponibles para todos.

Este desafío se encuentra vigente hoy en nuestra industria, y más que nunca en el último tiempo. En definitiva, como siempre en el transporte, el que gestione mejor, tendrá más posibilidades.

El Manejo Defensivo y su aporte a la eficiencia

Las Técnicas de Manejo Defensivo están habitualmente identificadas sólo como un aspecto mayor de entrega de seguridad a la operación de transporte; sin embargo, también a través de ellas podemos generar una mayor eficiencia en la utilización del vehículo, tomando en cuenta aspectos de rendimiento, mantenimiento y utilización de la flota en general.

Las técnicas de manejo defensivo son ampliamente conocidas en el mercado del Transporte Carretero de Carga (TCC) en Chile, sin embargo, su reconocimiento y su aplicación muchas veces se aplica principalmente al movimiento de mercancías peligrosas o está específicamente a un aspecto de seguridad, sin atender su relevancia para la mejora en el rendimiento del vehículo, en las frecuencia y costos de mantenimiento, así como también en lo que tiene que ver con aspectos administrativos o incluso en la correcta planificación y utilización del vehículo.

Comencemos con la técnica básica de manejo defensivo: estar 100% concentrado en la Ruta, esto significa básicamente hacer una cosa a la vez: conducir, ya que esto nos permite colocar el 100% de nuestra concentración en la conducción. Al solicitarles estar 100% concentrados en la conducción, podemos obtener de parte del conductor una mayor performance en la operación del vehículo, controlando no solamente la ruta donde transita, sino también todos los indicadores del vehículo. Adicionalmente, esta técnica lo aleja de cometer otros errores como, por ejemplo, equivocar la dirección de entrega por leer la Guía de Despacho mientras conduce.

La segunda técnica de manejo defensivo habla de conducir utilizando los espejos, esto permite al conductor advertir sobre los riesgos que presenta la ruta o el resto de los vehículos para el suyo, no sólo delante, sino que también en los costados o incluso detrás del vehículo. Esta técnica también es muy valiosa ya que al conducir utilizando los espejos se puede evitar el movimiento lateral del vehículo, lo que genera un ahorro importante en consumo de neumáticos. Adicionalmente, al evitar las maniobras bruscas derivadas de otros participantes en el tránsito, podemos generar un menor desgaste de suspensión, frenos o motor.

Mirar adelante y a lo lejos es otra de las técnicas de manejo defensivo. Tomando en cuenta la altura sobre la que va ubicado el conductor en un vehículo de carga mayor, éste tiene una visión de más largo alcance que los vehículos menores, por lo que tiene un mayor tiempo para tomar una decisión sobre algún accidente o situación de congestión en el tránsito lo que, a su vez, le permite realizar esta maniobra de manera más suave, generando un menor desgaste en el vehículo. Adicionalmente, el conductor profesional, justamente por ser profesional, tiene una responsabilidad mayor en la protección de los vehículos menores en el tránsito, por lo que al realizar su maniobra puede advertir al resto de los vehículos menores sobre la misma, evitando situaciones a su alrededor que lo pongan en riesgo.

En particular para el cuidado de los frenos del vehículo, así como para lograr mantener el motor del vehículo en un determinado nivel de RPM (Revoluciones por Minuto) que asegure el mejor rendimiento de combustible, la regla del Seguimiento a Distancia es una de las que más aporta. Esta regla es especialmente importante considerando que la distancia que pongamos entre el vehículo antecedente y el nuestro, será el equivalente al tiempo que tengamos para reaccionar y, por ende, para aplicar todas las herramientas del vehículo para ejercer una maniobra defensiva. A mayor distancia, tendremos mayor tiempo de reacción, y con un mayor tiempo de reacción podremos realizar una maniobra menos brusca. Hay diferentes criterios para esta técnica, existen empresas que establecen 5 segundos, otros 10 segundos y otras incluso más. También es importante para esto la velocidad máxima que se establezca como regla, cuanto menor es la velocidad de tránsito, a un mismo rango de tiempo le corresponderá una mayor distancia de frenado. Es muy importante para el rendimiento del vehículo que el conductor pueda mantener durante el mayor tiempo posible un uso estándar del vehículo, lo que se denomina velocidad crucero, en el que el motor y todo el vehículo en general funciona en su peak de rendimiento, reduciendo el consumo de combustible y desgastando de la menor manera posible todas las piezas, partes e insumos que tiene incorporado.

En prácticamente toda Lista de Chequeo utilizada en una operación de transporte existe la revisión del funcionamiento de las luces del vehículo, tanto las de posición, frenado, giro o retroceso, cumplen un rol fundamental en la seguridad: hacerse visible. Especialmente en rutas bidireccionales, las luces frontales, también conocidas como luces bajas, cumplen un rol fundamental para que los vehículos que circulan en sentido contrario puedan visibilizarnos, de forma de evitar un accidente frontal. El correcto mantenimiento de las luces del vehículo permitirá en la noche que un conductor de un vehículo que intenta sobrepasarnos pueda observar y medir su maniobra de sobrepaso, sobre todo considerando el largo del vehículo de carga, para esto sirven las luces laterales.

Adaptarse a las condiciones de la carretera nos permitirá utilizar mejor nuestro vehículo. Así como en otras industrias o maquinarias, los vehículos de carga tienen herramientas que permiten optimizar su rendimiento en diferentes condiciones. Así, podemos adecuar las RPM del motor del vehículo, o rebajar una marcha en la caja de cambios, que permita que el vehículo traccione de mejor manera en condiciones de lluvia o de mucha humedad sobre la ruta; esto no sólo nos ayudará con la seguridad en el tránsito en una condición compleja, sino que también permitirá que el motor del vehículo mantenga un rendimiento de combustible aceptable, al transmitir correctamente su potencia al piso. Recordemos que cuando un vehículo patina no sólo es peligroso, sino que también es un desperdicio.

La última regla de conducción a la defensiva es quizá la más obvia, pero justamente por eso, muchas veces es pasada por encima o no respetada. Mantenerse Alerta durante toda la conducción debe ser una norma a respetar por cada conductor, de cualquier tipo de vehículo, en cualquier condición y todo el tiempo, sin embargo, gran parte del tiempo no sólo no respetamos esta regla, sino que, al contrario ocupamos otra regla en la que creemos que podemos conducir y realizar otras acciones al mismo tiempo, distrayéndonos de la atención sobre la ruta. Cuando hablamos de mantenernos alerta no sólo estamos hablando de mantener la concentración, sino que tiene que ver con tener la capacidad de advertir los riesgos para nuestro vehículo y para el resto del tránsito, teniendo constantemente en la mente una salida a estas situaciones. Mantenerse Alerta significa no conducir con somnolencia o con fatiga, respetar nuestro ciclo circadiano de manera de no conducir en las horas de sueño más profundo, y significa también realizar los descansos en los lugares y momentos adecuados. En este sentido, el aprovechamiento de la jornada del conductor será mucho mayor si éste efectivamente conduce alerta, ya que probablemente será mayor el número de kilómetros que recorrerá al mantenerse alerta, y al realizar los descansos en lugares adecuados, también significa para nosotros tener la posibilidad de brindarle una alimentación que nos permita preocuparnos de su dieta y su correcto descanso, mejorando su condición de salud, y evitando de esa manera su salida de disponibilidad por licencias médicas.

Chile en el Mundial de la Logística

Después de la actuación de la Selección Chilena en el último mundial de fútbol de Brasil, muchos analistas deportivos alaban la capacidad de este equipo de estar en la élite mundial en este deporte. Cuando analizamos nuestra industria logística y sus estadísticas, encontramos que aún existe un gran espacio de crecimiento en este ámbito, haciendo foco sobre diversos aspectos que son necesarios trabajar y desarrollar en el corto, mediano y largo plazo. Sin dudas, un desafío para cada uno de los participantes de este mercado.

Así como en el mundo del fútbol existe el Ranking de la IFHHS para clasificar a las selecciones nacionales de cada país, en el mundo de la Logística tenemos al Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (LPI, según sus siglas en Ingles). Este índice, según indica el sitio web del Banco Mundial, refleja las percepciones de la logística de un país basadas en la eficiencia del proceso del despacho de aduana, la calidad de la infraestructura relacionada con el comercio y el transporte, la facilidad de acordar embarques a precios competitivos, la calidad de los servicios logísticos, la capacidad de seguir y rastrear los envíos, y la frecuencia con la cual los embarques llegan al consignatario en el tiempo programado. El índice varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño.

Fuente: Informe “Connecting to Compete 2014”, Banco Mundial.

Al revisar el top ten de este ranking, encontramos a países desarrollados como Alemania, Estados Unidos y Japón, y entre ellos aparece el siempre sorprendente Singapur, Ciudad Estado y uno de los mayores puertos de transferencia del mundo.

Mientras este es el Top Ten, encontramos a Chile en el puesto número 42 del Ranking, con un puntaje total de 3.26, completando un 72.3% del puntaje máximo obtenido por Alemania. Al revisar el análisis por ítem de nuestro país, encontramos los siguientes puntajes:

Fuente: Informe “Connecting to Compete 2014”, Banco Mundial.

El camino a la mejora

Sin dudas Chile tiene desafíos que afrontar en cada uno de los ítems mencionados en el Índice de Desempeño Logístico, sin embargo, es bueno diferenciar aquellos en los que el estado tiene un rol preponderante, como son los servicios prestados por Aduanas y el desarrollo de mejor Infraestructura, de aquellos en los que el ámbito privado tiene mucho que aportar.

Comenzando por los temas de estado, el desarrollo de Infraestructura sigue siendo un gran desafío para el país, sobre todo en aspectos como desarrollos portuarios, donde aún se esperan mayores novedades sobre el proyecto del PGE (Puerto de Gran Envergadura), que permita generar un mayor volumen de movimiento de cargas contenedorizadas en la V Región, y adicionalmente, continuar con la generación de proyectos que permitan mayor accesibilidad a los mismos. En este sentido, es vital la generación de escenarios que incentiven al uso del Transporte Multimodal en el país, comenzando por el desarrollo ferroviario desde la Región Metropolitana hacia la Zona Portuaria, de forma de desagotar las rutas que unen estos sectores y generando una complementariedad con el Transporte Carretero. Entendiendo los tiempos y recursos que estos proyectos requieren, es necesario comenzar a observarlos con mayor interés en su real desarrollo.

En cuanto al tema Aduanero, se va generando cada vez una mayor necesidad de simplificación de los trámites para el desaduanamiento de la carga, tanto de entrada como de salida del país, lo que genere menores tiempos de espera para los vehículos, de cualquier modo de transporte, que transportan la carga.

En el resto de los indicadores, el trabajo debe ser impulsado por el sector privado, sobre todo en cuanto al manejo logístico de las cargas y la búsqueda de la optimización de estos procesos. En este sentido, existe una gran responsabilidad de parte de las empresas generadoras de carga en cuanto a la posibilidad de realizar optimizaciones, sobre todo en cuanto a los costos de operación de las empresas transportistas y también en cuanto a la eficientización de la operación logística. Es en este punto donde las empresas generadoras de carga tienen la ventaja de poder observar toda su operación, revisando la Cadena de Suministro de forma global y estableciendo allí las mayores optimizaciones.

Tanto la Trazabilidad de la carga como el aseguramiento de su Entrega a Tiempo dependen de un proceso completamente coordinado entre empresas mandantes y sus prestadores de servicio, para lo cual ambos deben compartir información y trabajar en conjunto, en la búsqueda de generar un valor agregado para el cliente final. La Calidad Logística y la Competencia en este campo son aspectos que deben ser abarcados desde un trabajo colaborativo entre los entes que engloban a las diferentes industrias, y a todos los participantes de la Cadena Logística del país, sobre todo en la búsqueda de una masa crítica que permita la rebaja en los costos de muchos de los recursos utilizados en el proceso logístico.

Finalmente, si hay algo que nos ha demostrado el seleccionado nacional en el Mundial de Brasil es la necesidad de trabajar en equipo. Para esto es necesario comenzar a coordinarse entre los diferentes entes, escuchándose y buscando soluciones comunes a los problemas y a las necesidades de cada uno. Las distorsiones que existen en nuestra industria logística, tanto en el transporte como en la industria del almacenamiento o en los procesos industriales, no desaparecerán hasta que a través del trabajo conjunto podamos desarrollarlas.