Infraestructura Logística en Chile, un desafío continuo

En el mes de junio, la CEPAL publicó en su formato anual el ranking que muestra en detalle los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la región. Allí pudimos observar que tanto el Puerto de San Antonio como el de Valparaíso quedaron fuera del top 10 de la Región. Adicionalmente, estamos a la espera de un nuevo informe sobre el Índice de Desempeño Logístico entregado por el Banco Mundial. Ambos informes, muy importantes para la competitividad del país, nos muestran que debemos seguir invirtiendo y mejorando en este aspecto.

Sin duda, la planificación de la Infraestructura de un país es un desafío que debe tomarse con la paciencia y tranquilidad que ameritan, sin embargo, hemos asistido a una serie de situaciones que nos ponen en duda sobre este punto. Por ejemplo, podemos citar lo sucedido con la licitación para la expansión del Aeropuerto de Santiago, Arturo Merino Benítez, el cual encontramos en estos días con algunas complicaciones en su funcionamiento hacia el servicio de pasajeros, sobre todo un alza en el tiempo en que éstos se mueven dentro del aeropuerto y en muchos casos un colapso en los estacionamientos del mismo. Sin embargo, uno de los principales desafíos tiene que ver con el movimiento internacional de cargas que por allí se realiza, ya que hoy no cuenta con una infraestructura que permita potenciarlo, sobre todo tomando en cuenta que es el principal Aeropuerto del país para estas operaciones.

Sin dudas el crecimiento menor al esperado de la economía en nuestro país ha bajado muchas expectativas, pero ha generado que la industria exportadora de productos no mineros tome una relevancia mayor, lo que pone al transporte aéreo en un lugar de mayor relevancia incluso, ya que exportaciones como las pesqueras, fruteras o de productos de alto valor agregado necesitan de este modo de transporte, esto impulsa a mejorar la infraestructura aeroportuaria, sobre todo considerando que también ha estado creciendo el número de Aerolíneas que colocan a Santiago como un destino a visitar, lo que permite aumentar la oferta de transporte y de esa manera bajar los costos.

De acuerdo con las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil, el movimiento de cargas internacionales aéreas en Chile creció de diciembre de 2014 a diciembre de 2015 un 5,3% medido en Toneladas, sin embargo, al analizar la estadística anualizada, podemos observar que entre 2014 y 2015 hubo una baja del 8,3% en la cantidad de carga internacional transportada. Dentro de esta información, podemos observar que el 98% de la carga aérea exportada desde Chile se realizó desde el Aeropuerto de Santiago, habiendo sólo otros 4 aeropuertos que exportan carga (Arica, Iquique, Isla de Pascua y Punta Arenas), lo que tiene que ver más bien con sus conexiones hacia países limítrofes que con una estrategia específica. En este sentido, uno de los aspectos a consultarse es: ¿Cuánto costo logístico suma el hecho de mover las cargas desde sus puntos reales de origen hasta Santiago para su posterior exportación?, y en este sentido, ¿Estamos moviendo esa carga de una manera eficiente?, sin dudas que cabe preguntarse si pudiera dársele una mayor preponderancia a Aeropuertos como Carriel Sur en Concepción o al nuevo Aeropuerto de Temuco a través de políticas de transporte para reducir el movimiento interno de cargas antes de su exportación. Sin dudas creo que es un análisis que vale la pena realizar.

En cuanto al movimiento de marítimo de cabotaje, esta es una discusión que lleva ya muchísimo tiempo. La infraestructura portuaria ha obtenido un desarrollo muy fuerte en los últimos años, sin embargo, aquellos puertos en los que mayor movimiento de carga en TN existe dentro del país para la carga de cabotaje requieren de una mayor inversión. El mayor movimiento de carga de cabotaje marítimo se da en la zona sur del país, por lo que el eje de puertos entre Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas requiere de mantener una infraestructura fuerte que permita funcionar los 365 días del año, incluyendo dentro de este movimiento no sólo a las cargas, sino también a lo que tiene que ver con el movimiento de vehículos para el traslado de personas.

Sin dudas, el mayor desafío está colocado en lo que hace referencia a la infraestructura de transporte ferroviario. Esta infraestructura está obsoleta, sobre todo en la zona Centro Sur, la cual es propiedad de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), difiriendo con la realidad de la mayoría de las operaciones en la Zona Norte del país, donde tanto el material rodante (Locomotoras y Carros), como la infraestructura son privadas (FCALP, FCAB, Ferronor). De acuerdo con estudios realizados en el país, la construcción y habilitación de un Kilómetro de Infraestructura Ferroviaria tiene un costo de 3,8 millones de dólares, lo que sin duda la transforma en una inversión que probablemente sólo el estado puede realizar, sin embargo, al analizar esta inversión con respecto al costo pagado por obras viales, y adicionarle una menor emisión de CO2 producto de la utilización de locomotoras eléctricas, sin duda la inversión puede recuperarse en un largo plazo. De cualquier manera, existen al día de hoy varios proyectos de desarrollo ferroviario, sobre todo tomando en cuenta que las rutas portuarias que se unen con la Región Metropolitana (78 y 68), ya presentan un nivel de congestión alto a muy alto, y deben ser reforzadas con nuevas obras o con obras que colaboren con su descongestión, como puede ser una vía férrea. Si a estas obras de Infraestructura le agregamos mejoras en procesos, como la posibilidad de desaduanar en origen y no en el puerto de salida, debieran producirse ahorros relativos que apoyen a una caída del Costo Logístico en general.

No debe dejar de prestarse atención a la posibilidad de movilizar productos a granel vía ductos. La experiencia de la minera Escondida sin dudas es un buen antecedente, en el cual, tomando en cuenta la cantidad de material que debía movilizarse, la distancia a recorrer y los costos de cada modo de transporte, se determinó que un Ducto lograría realizar el movimiento de la carga por un costo exponencialmente menor. Para esto se consideraron la vida útil del ducto, los montos de inversión y la capacidad de operación del mismo, los cuales en todos los casos eran superiores a la capacidad del transporte carretero o incluso el ferroviario.

En definitiva, los desafíos de un mundo mucho más competitivo, con costos bajos y tasas de rentabilidad aún más ajustadas, nos lleva a la necesidad de analizar desde todos los puntos de vista los proyectos de infraestructura de transportes a desarrollar en el país, buscando trabajar con todos los modos de transporte disponibles, aplicando el más acorde de ellos según la operación a realizar. Es muy importante que los directivos de empresas de distribución, contratantes de servicios de transporte puedan comenzar a analizar más de un modo de transporte al momento de definir sus estrategias de distribución, de forma de poder obtener ventajas utilizando cada uno de ellos de acuerdo a su necesidad, tipo de carga, cantidad a movilizar, etc.

En la medida que la infraestructura del país permita realizar este análisis, significará que hemos avanzado en la conectividad dentro y fuera de nuestro territorio, lo que debería generar mejores costos y por ende mayor competitividad para los productos chilenos.