Camiones Multipropósito, las claves de su rendimiento.

Entendemos a la flexibilidad como una condición clave de cualquier red logística y de distribución de nuestros tiempos. Tener la capacidad de adaptarse a diferentes escenarios de demanda o de requerimientos de producto nos lleva a analizar profundamente qué equipos incorporar. Los camiones multipropósito nos brindan una posibilidad de flexibilizar tanto las capacidades como los tipos de carga, sin embargo, debemos continuar midiendo su rendimiento.

La oferta de camiones en el país continúa creciendo y diversificándose, lo que genera que cada vez más las empresas transportistas u operadores logísticos tengan vendedores visitándolos y ofreciéndoles más y mejores productos, incluyendo innovaciones tecnológicas o mecánicas que agregan valor a la conducción y a la eficiencia de los vehículos. En este contexto, es más complejo analizar qué vehículo debemos seleccionar para cada operación, y la opción de incorporar vehículos multipropósito es muy atractiva, considerando que se pueden adaptar a diferentes tipos de carga o volúmenes a movilizar. En este sentido, volver a las bases sobre cómo seleccionar el vehículo adecuado siempre es un sano ejercicio.

Es importante recordar siempre que lo que define qué vehículo debemos seleccionar es la carga, pero no sólo el tipo de carga, sino también la cantidad que deberemos llevar en cada viaje y la cantidad de viajes que deberemos realizar periódicamente. Posteriormente, debemos adaptar los vehículos a las condiciones de carga y descarga existentes, de manera de optimizar estos tiempos. En este sentido, el camión multipropósito es un vehículo con la capacidad para acoplar diferentes tipos de plataformas de carga, incluyendo motores de refrigeración o estanques, sistemas de carga/descarga, entre otros.

Esta capacidad les entrega una versatilidad muy interesante para cualquier empresario, especialmente pensando en el largo plazo y la capacidad de incorporar un vehículo que, a lo largo de su vida útil, podrá trabajar en diferentes faenas u operaciones, incluyendo diversas cargas.

Aspectos clave

En un orden de prioridades, lo primero que se debe tomar en cuenta al momento de incorporar uno de estos vehículos a nuestra flota son los aspectos técnicos que están vinculados con cumplimientos legales, como las restricciones de pesos por eje, potencia, medidas, entre otros. En ese sentido, se deben tomar muy en cuenta datos como el largo carrozable del vehículo, y también la tara final del vehículo una vez incorporada la plataforma de carga, y si éste dato coincide con las necesidades que tenemos en cuanto a la cantidad de producto a transportar. En este punto, es importante recordar las restricciones por número de ejes que existen en nuestro país, especialmente en la Región Metropolitana.

Las medidas del vehículo deben corresponder con las establecidas en la Ley 18.290 (Ley de Tránsito), y aunque estas medidas son ampliamente conocidas por los fabricantes de plataformas o carrocerías, nunca está demás realizar un chequeo cruzado con la legislación, especialmente antes de colocar el vehículo en operación.

Uno de los grandes aportes de algunas normas de estandarización a los procesos de las empresas de transporte es el que tiene que ver con la incorporación de nuevos vehículos. Estos procesos habitualmente son de apuro, incluso de último momento, y los tiempos de las empresas fabricantes de carrocerías no necesariamente son los nuestros. En ese sentido, la incorporación del vehículo muchas veces se realiza de manera informal, sin chequeos de calidad o de cumplimiento en cuanto a las características técnicas del equipo. Es importante incorporar a los procesos una lista de chequeo que permita analizar si el vehículo que estamos incorporando es efectivamente el que solicitamos y, antes de sacarlo a la ruta, revisar que en efecto estamos cumpliendo con la ley.

Cumplir con estos aspectos legales también nos permitirá asegurar aspectos importantes, tanto durante el viaje como durante los procesos de carga y descarga. Empezando por la estabilidad del vehículo, deberemos entender cómo cargar el equipo pensando en la correspondiente secuencia de descarga. Para esto es muy importante conocer cuáles son las opciones para descarga que el equipo tiene, incluyendo si cuenta con puertas laterales o traseras, si es un equipo con cortinas laterales completas o parciales, entre otras características. Existen equipos que cuentan con desniveles para asegurar que la carga se apoye sobre el centro del vehículo, apoyándose en la carrocería, esto permite asegurar la estabilidad del vehículo en cuanto a su centro de gravedad, sin embargo, debemos tomar en cuenta durante la carga (para la posterior descarga), si el orden de los productos sobre la plataforma asegura la capacidad de frenado y aceleración del vehículo y sí, ante una maniobra brusca, el mismo responderá de manera eficiente.

Parámetros de rendimiento

El rendimiento de un vehículo se puede medir de diferentes maneras, algunas mediciones están más relacionadas con aspectos logísticos o de distribución, y otras con rendimientos más propios del vehículo. En lo que tiene relación con los aspectos logísticos, debemos ver cómo el vehículo se adapta a nuestras rutas de distribución, incluyendo los requerimientos de demanda actuales y futuros, estirando el horizonte de análisis hasta la vida útil del vehículo de acuerdo a los estándares de servicio requeridos.

Al analizar las rutas de distribución, uno de los mejores indicadores para medir su eficiencia es el que calcula el número de unidades entregadas versus la cantidad de kilómetros recorridos. Cuánto menor sea la distancia recorrida para entregar una misma cantidad de unidades de producto, más eficiente será la ruta. En este análisis no podemos dejar de tomar en cuenta la capacidad del vehículo, ya que de esto dependerá si incluimos o no a un cliente más en la ruta o incluso si debemos generar una nueva ruta de distribución por restricciones de capacidad del vehículo.

Adicionalmente, medir la utilización de la capacidad del vehículo es un muy buen indicador para entender si el diseño inicial del mismo tiene las holguras suficientes para absorber la demanda que se incorpore en el futuro. Si al momento de definir qué tamaño de equipo incorporar, calculamos que la utilización de la capacidad en nuestras rutas de distribución supera el 70%, entonces sabemos que tendremos poca holgura para un crecimiento fuerte y sostenido en un período corto.

Este análisis siempre debe considerar la cantidad de horas de utilización del vehículo, ya que su rendimiento debe considerar las horas en que efectivamente hemos utilizado el vehículo, puesto que podríamos aumentar las horas de utilización, pero las restricciones de ventanas horarias o los costos de adicionar conductores a la operación pueden alejarnos de los objetivos de rentabilidad que estamos buscando.

En lo que tiene que ver con los aspectos propios del vehículo, debemos enfocarnos en aquellos que involucren a los mayores costos, por eso siempre partimos consultando cuál es el rendimiento Kilómetro por Litro, sin embargo, en este punto es muy importante entender que es muy diferente el consumo del vehículo en una situación de carga completa, por lo que es crítico entender cuál será el peso bruto vehicular. También es crítico comprender cómo la plataforma de carga que coloquemos sobre el vehículo afectará a la aerodinámica del mismo, sobre todo en vehículos que realizan viajes interurbanos.

Posteriormente, entender el tipo de neumáticos, su rendimiento con y sin carga, es otro aspecto importante, especialmente porque un desgaste rápido de los neumáticos afectará posteriormente al resto del rendimiento del vehículo, incluyendo su consumo de combustible, y la necesidad de reemplazar componentes del sistema de frenos o de la suspensión.

Por último, es muy interesante ver qué capacidad de entregarnos datos tiene el vehículo que estamos incorporando. Al día de hoy existen muchos proveedores de GPS que nos dan la posibilidad de conectarnos al OBD (On Board Computer) del vehículo y extraer datos sobre su rendimiento. Gestionar estos datos en línea es hoy una posibilidad para muchos talleres de nuestro país.

Finalmente, y en resumen, podemos verificar que la adquisición e incorporación de un vehículo multipropósito no debe ser tomada a la ligera, y los análisis que se deben realizar deben partir desde el mismo sistema de distribución que estamos planteando, puesto que el vehículo debe adaptarse a éste, y no a la inversa.

Los Desafíos de la Distribución Urbana

La distribución urbana enfrenta hoy una serie de desafíos generados por cambios en los comportamientos del consumidor, los que han establecido necesidad de replantear muchas políticas o sistemas de distribución a clientes finales o a puntos de venta. Estar al día con los cambios en estas tendencias y cómo se están enfrentando actualmente es importante para cualquier profesional del área.

Los cambios de tendencia en el comportamiento del consumidor se manifiestan claramente a través del cambio generacional. Así como hace varios años muchas mujeres buscaban tiendas dónde comprar telas, hilados u otras materias primas para poder diseñar su propia ropa, (todos debemos tener recuerdos de nuestras abuelas o madres con su máquina de coser en nuestra casa), hace ya algunos menos años la siguiente generación prefería ir a la tienda y ver qué es lo que había, la costumbre de tocar cada prenda para sentir la ropa y ver los diferentes colores era una manera de decidir cuál prenda llevar. Al día de hoy, muchas de esas definiciones se realizan desde casa, en el transporte público, en la oficina o en cualquier lugar, y a través de un Tablet, teléfono inteligente o computador.

Estas tres diferentes versiones del comportamiento del consumidor requieren tres diferentes tipos de sistemas de distribución urbana para poder cumplir con las expectativas del cliente, y estas adaptaciones a esos sistemas de distribución han tenido que realizarse en un corto tiempo, generando un estrés muy fuerte sobre las Cadenas de Suministro de las empresas, requiriendo innovaciones en Centros de Distribución y en las Flotas de Distribución, además de todos los sistemas de soporte para la operación y el personal.

¿Cuáles han sido y cuáles son las respuestas ante estos cambios de tendencia? En primer lugar, la incorporación de tecnología, la cual ya hace muchos años ha dejado de ser una opción para convertirse en una necesidad. Se requiere de una trazabilidad completa del pedido, incluyendo dentro de este seguimiento al pedido el seguimiento al mismo cliente, intentando incorporar toda la información posible para poder realizar la entrega y, adicionalmente, poder entender su comportamiento. Dentro de esta trazabilidad debemos considerar información como horarios de retiro o recepción por parte del cliente, lugares en los que éste prefiere retirar sus productos, tiempos o recurrencia en las que el cliente adquiere productos, entre otros. Toda esta información nos permitirá generar un perfil del consumidor, lo que a su vez permite establecer proyecciones de demanda asertivas que nos permitan ajustar nuestra Cadena de Suministro, especialmente la distribución de última milla.

Los esfuerzos de incorporación de información y su procesamiento es lo que hoy llamamos Big Data o minería de datos, a través de las cuales buscamos generar estos perfiles y mejorarlos para hacerlos más asertivos. Sin embargo, aún estamos muy lejos de reconocer o de establecer una serie de perfiles de consumo, por lo cual debemos tener sistemas de distribución de última milla que sean flexibles y que nos permitan reaccionar ante los cambios.

Este requerimiento de flexibilidad nos ha llevado a modificar procedimientos de trabajo en los sistemas de distribución, sobre todo de última milla. Mientras hace un tiempo generábamos un plan de viajes o de distribución para el día siguiente y lo ejecutábamos a cabalidad, hoy debemos trabajar con sistemas dinámicos, que permitan reaccionar rápidamente, modificando rutas en el mismo día, o en el mismo turno, o incluso modificar una ruta de distribución mientras el vehículo se encuentra en tránsito. Nuevamente, así como la tecnología, este nivel de flexibilidad no es hoy una opción, pasa a ser una necesidad.

El desafío en este sentido no es sólo de las cadenas logísticas, sino también del estado, sobre todo en lo que tiene que ver con aspectos tributarios relativos a los documentos de soporte al transporte de mercancías, como la Guía de Despacho u otros documentos que cumplan la misma función, los cuales deben ser adaptados para permitir una mayor flexibilidad.

Otra de las reacciones que se han generado en nuestras cadenas de última milla tiene que ver con la integración entre el vendedor y el proveedor del producto, los cuales buscan generar sinergias en la distribución, especialmente apuntando al manejo de inventarios. En este sentido, el inventario en tienda es una costumbre que ha ido desapareciendo la cual, sin embargo, sigue generando ruidos en el consumidor cuando nuestro tiempo de respuesta en la entrega al cliente es demasiado alto. Mantener inventarios consolidados entre vendedor y proveedor requiere de tecnología que esté correctamente integrada y que, adicionalmente, contemple a todos los vendedores que un mismo proveedor atiende.

Esta integración trabaja sobre otro desafío muy importante para la distribución de última milla: la Agilidad de los procesos. Al día de hoy no tenemos consumidores que estén dispuestos a esperar 6 o 7 días su producto, sino que lo quieren al día siguiente o incluso están dispuestos a pagar por recibirlo el mismo día. Adicionalmente, requieren que el producto que solicitaron, para el cual quizás dedicaron horas en internet buscando opciones, más una visita a alguna tienda para verlo en persona, etc., sea entregado con todas las características que establecen sus preferencias como consumidor. Por esto, los procesos de preparación del pedido en los Centros de Distribución deben ser rápidos y precisos, lo cual nos lleva a una serie de estrategias de manejo de inventarios, sobre todo ante un alto número de SKU.

Finalmente, la capacitación al personal de distribución, conductores y ayudantes, pasa a ser un valor fundamental para cualquier sistema de distribución de última milla. Entender que éste personal es el único que tendrá contacto con el cliente final o consumidor, que la información que pueda recopilar desde la entrega será crítica para todo el proceso de distribución futuro y que, por lo tanto, debemos dotarlo de tecnologías que les permitan captar esa información y enviarla rápidamente.

Dentro de nuestras operaciones de distribución seguimos aún con el mito de los “viejitos”, y tenemos miedos relacionados con el gasto de un plan de datos o lo que puede suceder si entregamos un teléfono inteligente a un cargador. Debemos vencer esos miedos y transformar estas tecnologías en una herramienta habitual para cualquier trabajador de la industria, puesto que la diferenciación está en los procesos logísticos, pero estos procesos sólo pueden ser ágiles y flexibles si colocamos la tecnología necesaria sobre ellos, de manera de acelerarlos y hacerlos más asertivos, siempre colocando el foco en el cliente. La logística y, sobre todo, la distribución de última milla ya no es lo que fue, es un juego de adaptarse o caer.

Del Conductor Profesional al Ingeniero en Conducción

La innovación no se detiene. Al ya conocido Internet de las Cosas (IoT), al Big Data y a la Inteligencia Artificial se le vienen dando diferentes usos en la Industria del Transporte. Sin embargo, nada genera más resquemor en el mercado que los vehículos autónomos. ¿Viene esta nueva innovación a cambiar el mercado para siempre?, ¿Es la gestión sobre el conductor un proceso en salida? Analicemos estos puntos.

Los Conductores Profesionales son, sin duda, el mayor patrimonio que una empresa de transportes y distribución pueda tener en su haber. Mayor incluso que la tecnología incluida en sus vehículos o en sus procesos. La capacitación constante sobre ellos en aspectos de eficiencia, seguridad, mecánica y atención al cliente han generado toda una industria de soporte a las operaciones de transporte. Al día de hoy, todo esto se pone en entredicho por la aparición de vehículos autónomos, los cuales vienen avanzando a pasos agigantados con pruebas reales tanto en Estados Unidos como Europa, entre otros países.

El concepto de vehículo autónomo hace referencia a la capacidad de un vehículo a conducirse autónomamente o por si mismo, a través del uso de diferentes tecnologías que le permiten identificar no sólo la ruta óptima a utilizar, sino además a cómo convivir con el resto del tráfico sin tener accidentes, reconocer señales de tránsito, maniobrar para evitar accidentes entre otras situaciones, sin la ayuda de un humano. Esto lo realiza utilizando una serie de sensores, cámaras y software.

Habiendo aclarado esto, lo primero que debemos comentar es que existen diferentes niveles de conducción autónoma. La NHTSA (Administración Nacional de Seguridad en Tráfico en Autopistas, según sus siglas en inglés), de los Estados Unidos establece una clasificación en 6 niveles de Autonomía por parte del vehículo, yendo desde el “Nivel 0”, dónde el conductor debe operar todo el vehículo, hasta el “Nivel 6” en el que el vehículo se opera autónomamente en un 100%. Cuando analizamos estos 5 niveles, podemos establecer que, en Chile y sobre todo en el caso de los vehículos mayores, nos encontramos recién en el “Nivel 1” de conducción autónoma, pues esta categoría es la que hace referencia a la capacidad del vehículo de mantener una velocidad crucero sin ayuda del conductor.

Para que un vehículo pueda estar clasificado como “Nivel 2”, éste debe tener la capacidad de poder movilizarse durante un tiempo determinado sin que el conductor deba operar el volante, la caja de cambios o los pedales. Este tipo de vehículos no se encuentran disponibles al día de hoy en el país, al menos para vehículos mayores. Muchos de Ustedes dirán que ya se encuentran vehículos en Chile que cuentan con mayor ayuda que sólo la velocidad crucero, sin embargo, sistemas como los sensores de acercamiento o de mantenimiento de carril, como los radares o el tercer ojo, son sistemas independientes el uno del otro y adicionalmente, no tienen la capacidad de conducir el vehículo el 100% del tiempo, sino que son sistemas de apoyo al conductor, colaborando con su conducción en situaciones puntuales, como por ejemplo la necesidad de una frenada de emergencia por acercamiento, o la corrección de la dirección del vehículo ante una salida de carril.

Lo que podemos concluir de esta información es que al día de hoy el promedio de los conductores profesionales que trabajan en nuestro país operan el vehículo en un 90% o más, lo que nos muestra que aún estamos bastante lejos de la autonomía total del vehículo, sobre todo en el Transporte Carretero de Carga.

El Futuro de la Conducción Profesional

Ante este escenario, muchos participantes de la industria se plantean qué deberemos hacer con los Conductores Profesionales, ya que éstos en algún momento perderán sus trabajos a raíz de los vehículos autónomos. Lo primero que debemos aclarar ante esta situación, es que los proyectos que hoy se encuentran desarrollando las principales empresas de innovación en tecnología del mundo, como Uber, Tesla o Google, no buscan reemplazar al conductor, sino que aumentar el apoyo que las tecnologías aportan para una conducción más segura.

Analizando los avances que estas empresas han realizado en los últimos tiempos, podemos entender que el futuro de la conducción profesional incluirá una serie de innovaciones tecnológicas que el conductor deberá reconocer, entender y controlar, lo que requerirá que éste ya no sólo comprenda aspectos básicos de conducción, seguridad o incluso mecánica, sino que también deberá ser un usuario experto de tecnologías disponibles, logrando operar no sólo un vehículo, sino también una serie de Programas Informáticos que le ayudarán a controlarlo.

Esto, sin duda, implica un desafío tremendo para la Industria del transporte en Chile. Sin dudas la industria ha padecido la falta de conductores, y muchas veces los procesos de certificación de las empresas mandantes más rigurosas en aspectos de Seguridad, Salud y Medio Ambiente generan que muchos de estos conductores queden fuera de procesos de reclutamiento por no contar con las competencias necesarias. Si la tecnología de los vehículos continúa avanzando, pero nuestros conductores continúan sin desarrollar las competencias necesarias para poder operarlas, entonces estaremos entregando una ventaja competitiva a otros mercados con mayores niveles de capacitación.

Aquí es donde entra en juego el título de esta columna, ya que la posta debe ser tomada por las Instituciones de Educación Superior, principalmente Centros de Formación Técnica o Institutos Profesionales, con el correspondiente apoyo de las autoridades gubernamentales, que permitan desarrollar programas de capacitación que apunten hacia una conducción profesional completa, que incorpore aspectos de eficiencia, seguridad en la conducción, atención al cliente y, obviamente, el desarrollo de las competencias necesarias para operar este tipo de tecnología, permitiendo contar con un profesional que comprenda su función de manera cabal.

La presencia de estas instituciones permitirá utilizar herramientas más avanzadas para la capacitación, incluyendo herramientas metodológicas y tecnológicas, que permitan complementar la capacitación práctica del conductor, a cargo de las empresas, con conceptos teóricos entregados dentro de una sala de clases.

Sin dudas, el aspecto del costo de estas capacitaciones estará en entredicho, sin embargo, es mucho mayor el costo por ineficiencias en la conducción o por el no uso de las nuevas tecnologías, que el que podamos asumir por tener conductores más desarrollados.

El Transporte de Mercancías Peligrosas como Marco de Referencia

Al día de hoy, en la Industria del Transporte y Distribución de Mercancías Peligrosas existen una gran cantidad de procesos destinados a cubrir posibles inconvenientes con condiciones de seguridad, los cuales están relacionados con la legislación vigente y también con procedimientos internos de las empresas. Estos procedimientos influyen sobre una serie de procesos básicos de las operaciones de Transporte, como el Mantenimiento, la Capacitación a los Conductores, entre otros, haciéndolos más óptimos. Estos procedimientos pueden ser tomados como referencia por otras industrias para optimizar sus procesos y lograr reducir sus costos.

Habitualmente, un Conductor Profesional que se desempeña en el Transporte de una Mercancía Profesional puede pasar entre 10 a 15 horas mensuales en capacitación de diferentes tipos, relacionadas con aspectos de seguridad, pero también con aspectos que influyen indirectamente tanto en la Seguridad de las Operaciones como en el costo de transporte. Este número de horas es exponencialmente menor cuando salimos del Transporte de Mercancías Peligrosas y pasamos a transporte de mercancías No Peligrosas; y la diferencia se hace notoria no sólo en condiciones de seguridad, sino también en la optimización de los recursos.

Este Conductor, una vez que haya salido de su Curso de Manejo Defensivo tendrá la capacidad de conducir utilizando determinadas técnicas que le permitirán respetar con mayor rigidez los límites de velocidad, o inclusive prever ciertos incidentes que pueden afectar al vehículo, aplicando con menor exigencia los frenos y el motor del equipo. Ambos aspectos afectarán en dos aspectos muy importantes para el costo de transporte: el Costo de Combustible y el Costo de Mantenimiento. Cuando analizamos el costo de enviar un conductor a un curso de este tipo, muchas veces pensamos que ese gasto simplemente se perderá y no lo podremos recuperar, sumando adicionalmente la pérdida de disponibilidad del conductor; sin embargo, no estamos tomando en cuenta el ahorro que este conductor generará en los costos variables al aplicar las técnicas de manejo defensivo.

De esta misma forma, podemos encontrarnos con procedimientos de Mantenimiento Preventivo específicos de la Industria del Transporte de Mercancías Peligrosas, sin embargo, normalmente es visto en la Industria del Transporte que el respeto al Plan de Mantenimientos establecido por el fabricante es asumir un costo excesivo, que perjudicará al transportista en cuanto a la posibilidad de rebajar sus costos. Sin embargo, el respeto a este Plan de Mantenimiento reducirá exponencialmente el costo en Mantenimientos Reactivos, lo que no sólo lleva a una urgencia en el mantenimiento (lo cual siempre es más costoso), sino también a la compra de repuestos adicionales por la fatiga de materiales, y a la correspondiente pérdida de Disponibilidad del equipo. Estos mantenimientos preventivos también afectan al consumo de combustible del equipo, y en algunos casos al consumo de neumáticos y lubricantes. Por último, el respetar el Plan de Mantenimiento Preventivo alarga la vida útil del vehículo, aumentando el valor de venta al finalizar el contrato o faena en la cual se está desempeñando.

Finalmente, el Control de Gestión en cuanto a los tiempos de exposición de la carga peligrosa, las rutas utilizadas y otras técnicas de optimización aplicadas en esta industria son sumamente útiles para optimizar los tiempos y por ende los costos variables de cualquier operación logística.

La posibilidad de las demás industrias de acercarse, vía Benchmarking o simplemente investigación, a las prácticas del Transporte de Mercancías Peligrosas, les abre una puerta muy interesante para optimizar sus recursos.

Infraestructura Logística en Chile, un desafío continuo

En el mes de junio, la CEPAL publicó en su formato anual el ranking que muestra en detalle los movimientos de carga en contenedores en 120 puertos de la región. Allí pudimos observar que tanto el Puerto de San Antonio como el de Valparaíso quedaron fuera del top 10 de la Región. Adicionalmente, estamos a la espera de un nuevo informe sobre el Índice de Desempeño Logístico entregado por el Banco Mundial. Ambos informes, muy importantes para la competitividad del país, nos muestran que debemos seguir invirtiendo y mejorando en este aspecto.

Sin duda, la planificación de la Infraestructura de un país es un desafío que debe tomarse con la paciencia y tranquilidad que ameritan, sin embargo, hemos asistido a una serie de situaciones que nos ponen en duda sobre este punto. Por ejemplo, podemos citar lo sucedido con la licitación para la expansión del Aeropuerto de Santiago, Arturo Merino Benítez, el cual encontramos en estos días con algunas complicaciones en su funcionamiento hacia el servicio de pasajeros, sobre todo un alza en el tiempo en que éstos se mueven dentro del aeropuerto y en muchos casos un colapso en los estacionamientos del mismo. Sin embargo, uno de los principales desafíos tiene que ver con el movimiento internacional de cargas que por allí se realiza, ya que hoy no cuenta con una infraestructura que permita potenciarlo, sobre todo tomando en cuenta que es el principal Aeropuerto del país para estas operaciones.

Sin dudas el crecimiento menor al esperado de la economía en nuestro país ha bajado muchas expectativas, pero ha generado que la industria exportadora de productos no mineros tome una relevancia mayor, lo que pone al transporte aéreo en un lugar de mayor relevancia incluso, ya que exportaciones como las pesqueras, fruteras o de productos de alto valor agregado necesitan de este modo de transporte, esto impulsa a mejorar la infraestructura aeroportuaria, sobre todo considerando que también ha estado creciendo el número de Aerolíneas que colocan a Santiago como un destino a visitar, lo que permite aumentar la oferta de transporte y de esa manera bajar los costos.

De acuerdo con las estadísticas de la Junta Aeronáutica Civil, el movimiento de cargas internacionales aéreas en Chile creció de diciembre de 2014 a diciembre de 2015 un 5,3% medido en Toneladas, sin embargo, al analizar la estadística anualizada, podemos observar que entre 2014 y 2015 hubo una baja del 8,3% en la cantidad de carga internacional transportada. Dentro de esta información, podemos observar que el 98% de la carga aérea exportada desde Chile se realizó desde el Aeropuerto de Santiago, habiendo sólo otros 4 aeropuertos que exportan carga (Arica, Iquique, Isla de Pascua y Punta Arenas), lo que tiene que ver más bien con sus conexiones hacia países limítrofes que con una estrategia específica. En este sentido, uno de los aspectos a consultarse es: ¿Cuánto costo logístico suma el hecho de mover las cargas desde sus puntos reales de origen hasta Santiago para su posterior exportación?, y en este sentido, ¿Estamos moviendo esa carga de una manera eficiente?, sin dudas que cabe preguntarse si pudiera dársele una mayor preponderancia a Aeropuertos como Carriel Sur en Concepción o al nuevo Aeropuerto de Temuco a través de políticas de transporte para reducir el movimiento interno de cargas antes de su exportación. Sin dudas creo que es un análisis que vale la pena realizar.

En cuanto al movimiento de marítimo de cabotaje, esta es una discusión que lleva ya muchísimo tiempo. La infraestructura portuaria ha obtenido un desarrollo muy fuerte en los últimos años, sin embargo, aquellos puertos en los que mayor movimiento de carga en TN existe dentro del país para la carga de cabotaje requieren de una mayor inversión. El mayor movimiento de carga de cabotaje marítimo se da en la zona sur del país, por lo que el eje de puertos entre Puerto Montt, Puerto Chacabuco y Punta Arenas requiere de mantener una infraestructura fuerte que permita funcionar los 365 días del año, incluyendo dentro de este movimiento no sólo a las cargas, sino también a lo que tiene que ver con el movimiento de vehículos para el traslado de personas.

Sin dudas, el mayor desafío está colocado en lo que hace referencia a la infraestructura de transporte ferroviario. Esta infraestructura está obsoleta, sobre todo en la zona Centro Sur, la cual es propiedad de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), difiriendo con la realidad de la mayoría de las operaciones en la Zona Norte del país, donde tanto el material rodante (Locomotoras y Carros), como la infraestructura son privadas (FCALP, FCAB, Ferronor). De acuerdo con estudios realizados en el país, la construcción y habilitación de un Kilómetro de Infraestructura Ferroviaria tiene un costo de 3,8 millones de dólares, lo que sin duda la transforma en una inversión que probablemente sólo el estado puede realizar, sin embargo, al analizar esta inversión con respecto al costo pagado por obras viales, y adicionarle una menor emisión de CO2 producto de la utilización de locomotoras eléctricas, sin duda la inversión puede recuperarse en un largo plazo. De cualquier manera, existen al día de hoy varios proyectos de desarrollo ferroviario, sobre todo tomando en cuenta que las rutas portuarias que se unen con la Región Metropolitana (78 y 68), ya presentan un nivel de congestión alto a muy alto, y deben ser reforzadas con nuevas obras o con obras que colaboren con su descongestión, como puede ser una vía férrea. Si a estas obras de Infraestructura le agregamos mejoras en procesos, como la posibilidad de desaduanar en origen y no en el puerto de salida, debieran producirse ahorros relativos que apoyen a una caída del Costo Logístico en general.

No debe dejar de prestarse atención a la posibilidad de movilizar productos a granel vía ductos. La experiencia de la minera Escondida sin dudas es un buen antecedente, en el cual, tomando en cuenta la cantidad de material que debía movilizarse, la distancia a recorrer y los costos de cada modo de transporte, se determinó que un Ducto lograría realizar el movimiento de la carga por un costo exponencialmente menor. Para esto se consideraron la vida útil del ducto, los montos de inversión y la capacidad de operación del mismo, los cuales en todos los casos eran superiores a la capacidad del transporte carretero o incluso el ferroviario.

En definitiva, los desafíos de un mundo mucho más competitivo, con costos bajos y tasas de rentabilidad aún más ajustadas, nos lleva a la necesidad de analizar desde todos los puntos de vista los proyectos de infraestructura de transportes a desarrollar en el país, buscando trabajar con todos los modos de transporte disponibles, aplicando el más acorde de ellos según la operación a realizar. Es muy importante que los directivos de empresas de distribución, contratantes de servicios de transporte puedan comenzar a analizar más de un modo de transporte al momento de definir sus estrategias de distribución, de forma de poder obtener ventajas utilizando cada uno de ellos de acuerdo a su necesidad, tipo de carga, cantidad a movilizar, etc.

En la medida que la infraestructura del país permita realizar este análisis, significará que hemos avanzado en la conectividad dentro y fuera de nuestro territorio, lo que debería generar mejores costos y por ende mayor competitividad para los productos chilenos.

La importancia del Mantenimiento Preventivo

Las empresas de transporte del país trabajan fuertemente en la gestión sobre los Insumos Críticos para el transporte, haciendo énfasis en el consumo de combustible, el cual representa hasta el 45% de los costos de operación. La importancia que representa la realización de mantenimientos preventivos para asegurar un rendimiento óptimo de los equipos y sobre todo, para el aseguramiento de su disponibilidad es lo que analizaremos.

Cuando definimos Mantenimiento Preventivo, hablamos de un proceso de mantenimiento en el cual se busca mantener las condiciones óptimas de operación de un equipo o máquina, evitando que el mismo salga de disponibilidad por fallas puntuales o que sus costos de operación se eleven debido a un menor rendimiento. Este proceso habitualmente conlleva el cambio de piezas de corta duración, como filtros, correas u otros; además de la renovación de algunos insumos para el vehículo, como el Aceite de Lubricación de motor o el Aceite de Lubricación de la caja de cambios.

Al llamarse mantenimiento preventivo, este proceso también implica una revisión completa del desgaste de todas las partes y piezas mayores del vehículo, buscando establecer si el desgaste que estas han tenido hace necesario su reemplazo, de forma de evitar una falla que genere una detención en la operación del equipo.

Habitualmente existen decisiones que se deben tomar con respecto a este proceso que son de discusión en la Industria: Externalizar el servicio de mantenimiento o realizarlo internamente; como así también, cuál será la frecuencia del mantenimiento, ya que esto afectará a la disponibilidad del equipo.

En cuanto a la decisión de externalizar o no el servicio de mantenimiento, esta decisión tiene una serie de variables que son importantes poner sobre la mesa. La primera, obviamente, es el costo. Esta es, en muchos casos, la variable que más se observa cuando se toma esta decisión. Es altamente probable que los costos de mantenimiento bajen sensiblemente al externalizar este servicio, ya sea con la propia concesionaria que nos vendió el equipo como con otras empresas dedicadas exclusivamente a este servicio, tomando en cuenta que el “core business” de estas empresas es el servicio de mantenimiento. Adicionalmente, el personal de estas empresas se encuentra especializado en el vehículo que estamos operando, lo que permitirá una extensión en la garantía del vehículo y un mayor respaldo en cuanto a los trabajos realizados.

Lo que se debe establecer claramente en cualquier tipo de contrato por mantenimiento tiene que ver con el Nivel de Servicio comprometido por la empresa prestante del mismo, ya que se deben asegurar tiempos de servicio para mantenimiento, el uso de repuestos adecuados, la frecuencia del mantenimiento y con qué anticipación se debe planificar este proceso, para lograr quitar el equipo de disponibilidad en un momento en que no genere un efecto demasiado dramático sobre la operación en la que el vehículo participa.

Adicionalmente, existen situaciones donde empresas de transporte prestan servicio en zonas del país que no son habituales para ellos, y en las que, por ende, no cuentan con una infraestructura propia que permita realizar los mantenimientos. En estos casos muchas veces parece inevitable llegar a realizar el mantenimiento a un proveedor externo, sin embargo, pueden establecerse contratos de servicio sobre los mantenimientos habituales, moviendo la flota hacia la infraestructura propia de la empresa para los mantenimientos mayores.

En cuanto a la internalización de los procesos de mantenimiento, existen una serie de aspectos muy relevantes a tener en cuenta:

Personal: La idoneidad del personal es un aspecto crítico en el mantenimiento, no sólo en cuanto a sus capacidades técnicas, sino también en cuanto a las condiciones de seguridad con las que opera el vehículo. El personal de taller debe tener la autoridad suficiente para quitar un vehículo de disponibilidad cuando su estado no permite su circulación en condiciones mínimas de seguridad.

Compras: Se debe mantener un stock de repuestos mínimos que permita mantener bajos tiempos de mantenimiento, para esto se deben mantener estadísticas, sobre todo a través de la generación de órdenes de trabajo, donde sea conocido el consumo de los distintos repuestos o insumos para los vehículos. Adicionalmente, es muy importante que el proceso de compra tenga que ver con los productos correctos para los vehículos que estamos utilizando, y adicionalmente, que se haga de forma de que los costos de estos sean interesantes para la empresa.

Proceso: El hecho de que estemos realizando el mantenimiento fuera de la concesionaria no significa que no lo hagamos de acuerdo a los requerimientos establecidos por el fabricante del vehículo, por esto es importante poder pactar un entrenamiento del personal de taller con el fabricante del vehículo o su representante en el país, como así también la utilización de los manuales de mantenimiento correctos.

Frecuencia: Finalmente, está la decisión sobre la frecuencia de mantenimiento preventivo. Esta decisión es importante sobre todo en cuanto al Nivel de Servicio que la flota prestará en la operación. Si la frecuencia es la óptima de acuerdo a lo requerido por el fabricante, el Nivel de Servicio de la flota debiera ser también óptimo.

En este sentido tenemos algunas opciones, la más utilizada es la de Mantenimiento Programado: este es aquel mantenimiento que se programa de acuerdo a una cantidad de kilómetros recorridos por el vehículo, o a una cantidad de horas de uso del equipo, o también a un período de tiempo establecido. Conocer las condiciones de operación del vehículo es muy importante para definir cuál de las variables será la que defina que el vehículo pasa a mantenimiento.

Otra opción es la del Mantenimiento Predictivo, en la que se utiliza la generación de estadísticas de mantenimiento para definir en qué momento será necesario detener el vehículo para pasarlo a mantenimiento. Este tipo de mantenimiento requiere de un conocimiento acabado del vehículo y de la vida útil de sus repuestos, y es en este proceso donde toma mayor relevancia el manejo de la información generada durante los procesos de mantenimiento. En este sentido el registro, ojalá digital, de toda la información del mantenimiento es vital: Los repuestos utilizados, la cantidad de insumos, los trabajos efectivamente realizados, entre otras informaciones, permitirán predecir con exactitud la necesidad de mantenimiento.

Finalmente, y sobre todo para operaciones con un menor margen de rentabilidad y mayor presión por la operación, se ocupa el Mantenimiento de Oportunidad, el cual hace referencia a detener el vehículo “cuando se pueda”, es decir, cuando la operación efectivamente lo permita. Es pertinente comentar que este tipo de Mantenimiento es el que probablemente nos generará un mayor dolor de cabeza, llevándonos al tipo de Mantenimiento que todos queremos evitar, el Mantenimiento Reactivo, el cual es aquel que, como bien indica su nombre, nos lleva a reaccionar en contingencia, ya que el vehículo se detuvo por una falla mecánica y quedó fuera de operación sorpresivamente, lo que nos generará una baja en la disponibilidad de flota y por ende, un menor nivel de servicio hacia los clientes.

Tecnologías para la Gestión de Flotas de Transporte

Los avances tecnológicos siguen ofreciéndonos nuevas posibilidades para gestionar la flota en sus diferentes etapas, cada vez más integradas a los sistemas de gestión, quitan el estrés habitual a vencimientos documentales, fallas mecánicas en ruta, o eventos relacionados con la seguridad operacional. Realizaremos un breve repaso sobre el avance de estas tecnologías en este artículo.

Habitualmente, los Sistemas de Control de Gestión de Flotas se dividen en tres áreas de gestión: sobre la carga, sobre el conductor y sobre el vehículo. En este sentido, al día de hoy existen nuevas tecnologías que permiten gestionar estos tres aspectos de una manera mucho más automatizada y que permite obtener resultados más rápidos y constantes.

Sin dudas, dentro del Control de Gestión de Flotas es hoy una preocupación en alza la sucesión de situaciones de asalto a los camiones en tránsito con carga valiosa, ya sea de tecnología o de otros tipos de productos fácilmente reducibles. Hoy se impone dentro de este tipo de operaciones la utilización de tecnología de comunicación, las cuales se ven afectadas por los equipos de inhabilitación de señales. Esto ha llevado a la incorporación del concepto de IoT (Internet of Things o Internet de las cosas), lo que implica que la conexión a internet o satelital va directamente relacionada con el semirremolque o el contenedor, por lo que en algún modo requiere de un esfuerzo adicional para el delincuente, ya que no sólo debe deshabilitar la señal del equipo GPS instalado en el tracto camión, sino también al que lo acompaña en el semirremolque o contenedor. Existen hoy soluciones de GPS portátiles, fácilmente instalables en los vehículos de carga. También se está trabajando con tecnologías de sellado con señal, los cuales emiten una señal al momento de romper un sello de cierre de contenedor o de furgón en los semirremolques. Por último, un sensor muy importante es el de desconexión de semirremolque al tracto, el cual puede generar una señal de alarma que permita reaccionar rápidamente ante un evento de este tipo.

En otro punto de mucha relevancia, se está trabajando en la incorporación de la Guía de Despacho electrónica, lo que permitirá que el conductor no debe portar la guía en papel, sino que pueda portarla instalada dentro de un dispositivo electrónico, como el teléfono o un Tablet. Dentro de este mismo dispositivo se pueden incluir otras documentaciones habitualmente utilizadas para el control de la carga, como la Hoja de Datos de Seguridad del Producto o una Hoja de Carga/Descarga en caso de productos a granel.

Existen hoy también, equipamientos que permiten la lectura del peso de la carga sobre el vehículo sin la necesidad de pasar por la romana, calculando el peso en base al uso de la suspensión del vehículo, de manera de determinar constantemente la cantidad de carga que lleva el vehículo sobre su plataforma de carga. Esta información es muy útil cuando se carga en ubicaciones que no cuentan con la infraestructura necesaria o ubicaciones no permanentes, entregando la información necesaria para que el vehículo no salga con sobrepeso a la ruta, evitando multas. También es importante este sistema, considerando que esta información es factible de ser transmitida vía GPS, con lo cual, en el caso de existir variaciones en el peso de la carga durante el viaje, el empresario transportista podrá conocer esta variabilidad en línea. Es importante esta información también, para mantener la estiba del vehículo durante la carga, viaje y descarga, asegurando la estabilidad del vehículo durante todo el proceso de viaje.

Al momento de revisar las condiciones del conductor en la ruta, existen un sinfín de equipamientos que permiten gestionar la conducción, la prevención y las emergencias en las rutas. En cuanto a la gestión de la jornada de trabajo de los conductores, ya se encuentra disponible y autorizada en Chile por la Dirección del Trabajo un sistema de Libreta Electrónica de Registro de Jornada, la cual reemplaza a la Hoja de Papel, evitando un gran desgaste administrativo en cuanto al mantenimiento de esta documentación. Adicionalmente, se pueden revisar diariamente el correcto llenado del documento, agilizando su tramitación. Adicionalmente, a través de la plataforma GPS se pueden realizar diversos controles referidos a la conducción, sobre todo en aquellos dispositivos que cuenta con conexión directa al computador a bordo del vehículo, registrando información como las RPM, o acciones bruscas, ya sean frenadas o aceleraciones, y otras acciones similares. Esta información, al momento de ser procesada, puede transformarse en un ranking que permita gestionar a los conductores en diferentes rangos de capacidad de trabajo o conducción, capacitando a aquellos que tienen mayores problemas en su conducción y reconociendo a los que lo hacen bien.

El equipamiento GPS también permite controlar aspectos de seguridad como la somnolencia o fatiga en los conductores, en algunos casos con alarmas sonoras dentro de cabina y en otros con mensajes verbales hacia el conductor, informándole específicamente cual fue la falla durante la conducción. Estos registros se pueden configurar en base a geo-cercas dentro de la plataforma GPS o en base al ciclo circadiano del sueño, el cual permite establecer los horarios más complejos para la conducción, en base a su ciclo del sueño.

En cuanto a las condiciones del vehículo, los principales equipamientos tienen que ver con la lectura constante del computador a bordo, lo que permite realizar una especie de escaneo constante del motor. Al considerar que los computadores a bordo entregan los códigos de falla del vehículo, si el transportista tiene la posibilidad de identificar estos códigos, podrá determinar de inmediato que tipo de falla es y entregar instrucciones específicas al conductor sobre la situación, evitando problemas mayores. Adicionalmente, permite registrar en forma constante el rendimiento Kilómetros por Litro del motor, lo que permite obtener cual es la performance necesaria del vehículo en cuanto a sus RPM para obtener el mejor rendimiento.

Existen, adicionalmente, herramientas que permiten asegurar el recambio a tiempo de los neumáticos, de acuerdo a un mantenimiento del inventario de los mismos, incluyendo en qué vehículos están instalados, considerando su kilometraje de uso de acuerdo a la información entregada por el GPS. Esto permite realizar un recambio de neumáticos de acuerdo a su utilización y no a un chequeo aleatorio, además de poder realizar análisis comparativos entre diferentes marcas y modelos de neumáticos, seleccionando al más conveniente para cada tipo de operación o vehículo.

Tomando en cuenta todos estos aspectos de control, el último tiene que ver con la documentación del vehículo y sus diferentes vencimientos. Si bien éstos hoy son realizados utilizando planillas de cálculo, en algunos casos con formatos condicionales que muestren cuando un documento está por vencer, también se pueden aplicar tecnologías de mayor desarrollo, como tarjetas de RFID para acceso del vehículo y/o conductor, los que pueden chequear, en base a la información cargada en la tarjeta, en qué estado se encuentra toda la documentación referida a ese vehículo y/o conductor.

Finalmente, es muy importante al día de hoy, poder colocar algún sistema de identificación del conductor sobre el vehículo, de manera de poder gestionar directamente a la persona que está operando el vehículo, siempre y cuando no se esté trabajando con un sistema de 1 camión = 1 conductor. Hoy en día, los sistemas de identificación, (teclados, tarjetas RFID, lectores de huella dactilar, entre otros), son muy accesibles y sencillos de implementar. La información que registra al conductor, puede ser transmitida utilizando el GPS, y de esta manera se pueden realizar muchas más gestiones sobre la persona que conduce, especialmente en casos de trabajo con diferentes turnos sobre un mismo vehículo.