La Actualidad del Transporte Ferroviario de Cargas

La actualidad del Transporte Ferroviario de Cargas en Chile muestra a un sector que intenta crecer a pesar de un fuerte déficit en aspectos estructurales. Las características naturales de este monstruo dormido nos obligan a buscar formatos que permitan su desarrollo en el mediano y largo plazo, tomando en cuenta aspectos como la emisión de gases de efecto invernadero, el consumo de combustible, el mantenimiento y congestión de nuestras principales rutas y el constante aumento en la generación de carga, que nos plantean desafíos a futuro para la optimización de nuestros recursos logísticos.

Al momento de realizar un análisis de la realidad actual del Transporte Ferroviario en nuestro país, de inmediato encontramos una baja participación en el movimiento de cargas con la cual este sistema aporta al transporte en Chile. Con un 7% de participación a nivel país, su nivel comparativo con nuestros países vecinos es bajo, tomando en cuenta el 16% de movimiento de carga ferroviaria en Argentina y el 25% en Brasil, donde este sistema de transporte presenta una alta relevancia, sobre todo relacionada con las principales industrias exportadoras en aquellos países. Si la comparación la realizamos con países desarrollados, como Estados Unidos (43%) o Canadá (46%), las diferencias son aún mayores.

Esta realidad se presenta dentro de un sistema operativo con una alta participación del estado. De acuerdo con la CEPAL, el Ferrocarril en Chile cuenta hoy con una extensión de 4.636 Kilómetros divididos entre aquellos de uso público, los administrados por el Estado, y los ferrocarriles privados de servicio dedicados principalmente al transporte de insumos y productos mineros en la Zona Norte del País. De este total, los dos ejes principales son el de Empresa de Ferrocarriles del Estado, EFE, que cuenta con 1.254 kilómetros de extensión, y el del Ferrocarril del Norte, FERRONOR, que cuenta con 1.867 Kilómetros.

En el caso de la infraestructura de EFE, aquí participan principalmente dos operadores: Ferrocarril del Pacífico (FEPASA) y la Empresa Transap, entre los cuales FEPASA cuenta con una gran ventaja en cuanto a participación de mercado. Ambos operadores son controlados por EFE, a través de su Centro de Control en Estación Central, el que trabaja asignando itinerarios semestrales de uso de vía, los cuales deben ser respetados por ambas empresas, de forma de trabajar coordinadamente y no interrumpir el tránsito de los trenes de pasajeros, los cuales funcionan en la misma infraestructura. Para esto EFE entrega a cada Tren que se mueve una Autorización de Uso de Vía (AUV), la cual es solicitada por el Jefe de Tren, quién es el personal encargado de movilizar la carga por la vía en conjunto con el Maquinista.

Como podemos ver en este análisis, la principal problemática tiene que ver con una infraestructura muy escasa, sobre todo si la comparamos con la infraestructura vial, la cual en todo el país asciende a más de 19.000 Kilómetros, tomando en cuenta sólo los caminos pavimentados. Pero adicionalmente a esta falta de infraestructura, tenemos que sumarle las malas condiciones en las cuales se encuentra la misma al día de hoy.

Cuando realizamos un recorrido en la línea principal de EFE desde la V Región a Santiago, o desde Santiago al sur, encontramos una serie de restricciones que tienen que ver con el peso máximo a transportar, las velocidades máximas de circulación y la extensión de los trenes. Todas estas restricciones están relacionadas con las fallas en la infraestructura presente. Así es como nos encontramos con trenes con un largo máximo permitido de 800 metros, sectores con velocidades máximas de 10 Kilómetros por hora y locomotoras readaptadas a Chile con menor potencia de arrastre para no sobrepasar los límites de peso. Sumémosle a esto un Sistema de Movilización completamente manual, en el cual el personal del tren debe accionar manualmente los desvíos de vía, además de otras operaciones.

Principales Desafíos.

El desarrollo de la Industria Ferroviaria en el País depende en gran parte de lo que pueda y quiera hacer el Estado en esta materia, ya que el nivel de inversión es demasiado alto para ser llevado adelante por un Operador Privado. Por esta razón, el principal desafío al día de hoy es trabajar con la infraestructura existente. Ejemplos como la operación de movimiento de basura, desde la planta de transferencia ubicada en la comuna de Quilicura hasta el Relleno Sanitario en Til Til, el cual transporta más de 10.000 Toneladas de desechos diariamente, nos dan la pauta de que se puede seguir haciendo más con lo que hoy tenemos.

Sin embargo, para lograr esto es sumamente necesaria una apertura de parte del mercado ferroviario y sus operadores hacia el resto del mercado logístico, con el objetivo de generar un proceso de intermodalidad que permita una complementación entre el modo de transporte carretero y el ferroviario, además de la inclusión de este modo de transporte dentro de los planes de desarrollo de la industria del Almacenamiento y Bodegaje en el país. Esta apertura permitirá la generación de canales de desarrollo que establezcan sistemas de transporte desde los centros de producción hacia los puertos de exportación y por otro lado, desde los puertos de importación hacia los centros de consumo.

Estos canales de desarrollo deben permitir también la transferencia de tecnología y conocimiento en la gestión de operaciones de parte de las empresas de transporte carretero hacia las de transporte ferroviario, lo que permitirá la incorporación de tecnologías de gestión logística de bajo costo que colaboren con que los operadores de transporte ferroviario puedan trabajar con cargas parcializadas o pequeñas, entregando niveles de servicio y atención a clientes del mismo o mejor nivel que los que entregan actualmente los operadores de transporte carretero, u operadores logísticos integrados. Hasta el día de hoy, casi la totalidad de las operaciones de transporte ferroviarias tienen relación con cargas a granel generadas por las industrias que mayor cantidad de carga entregan en el país, como las Celulosas, Mineras, Cementeras o Agropecuarias; sin embargo, el transporte ferroviario no logrará  aumentar su nivel de participación si no comienza a absorber carga mediana o pequeña, gestionándola en conjunto con otros operadores del sector logístico del país.

También es importante el desarrollo de patios intermodales de carga en los centros de consumo del país, de forma que la transferencia de carga desde el transporte ferroviario al transporte carretero se pueda realizar rápidamente, permitiendo allí mismo la desconsolidación de la carga para que esta se dirija directamente a los puntos de venta o consumo.

Su aporte es necesario.

En muchos casos, realizar una comparación entre el Transporte Ferroviario con el Transporte Carretero puede representar una obviedad, sin embargo, es necesario contextualizarla para entender su importancia.

El fuerte estrés que sufre la infraestructura vial que conecta a la V Región con Santiago en los fines de semana estivales, más el alto costo de mantenimiento que toda la infraestructura vial del país tiene durante todo el año y la congestión constante que se genera en los accesos a los puertos, nos dan la pauta de que cada vez es más necesario quitarle flujo de tránsito a las mismas. En este contexto, la posibilidad de transportar la carga equivalente a 45 camiones en un solo tren se vuelve tremendamente atractiva. Agreguemos a esto el ahorro en consumo de combustible y la disminución en emisiones de gases de efecto invernadero para que nos terminemos de convencer.

El futuro nos entrega un mercado automotriz en crecimiento constante, una población con cada vez mayor accesibilidad a los productos de consumo masivo, lo cual genera un comercio internacional en crecimiento constante que conlleva un movimiento de carga cada vez mayor. El objetivo de desarrollo a gran escala de este modo de transporte tiene que estar puesto en el mediano y largo plazo, sin embargo, la tarea comienza en estos días gestionando su actualidad.