Recuerdo hace algunos años estar en una
Conferencia sobre Logística en los Estados Unidos, y haber escuchado sobre un
nuevo modelo de distribución de semillas en las granjas de ese país, y cómo la
empresa que exponía lo estaba implementando. Desde ese momento, me generó una
gran inquietud como poder mejorar estos procesos, haciendo eficiencias en una
industria de por sí muy complicada.
La logística aplicada a la Industria
Agrícola presenta desafíos muy particulares, completamente diferentes a otras
industrias, acostumbradas a su desarrollo en entornos urbanos, donde las
condiciones de transitabilidad y accesibilidad son mucho más seguras, y en las
que la temporalidad y el clima no juegan roles tan relevantes como en estos
casos.
Estos desafíos se plantean en toda la
cadena de suministros de la Industria Agrícola, desde el abastecimiento de
semillas, combustibles e insumos para las maquinarias agrícolas, incluyendo en
muchos casos realizar el mantenimiento de las mismas directamente en terreno,
pasando por todo el proceso de fertilización de suelos, siempre y posterior
cosecha, hasta llegar al momento de retirar la producción, para lo cual el
desarrollo y mantenimiento de caminos rurales siempre es un desafío,
considerando que la densidad poblacional en estos sectores es muy baja, lo que
quita interés y prioridad para su mantenimiento y desarrollo por parte de las
autoridades gubernamentales.
Tomando en cuenta estos antecedentes,
sin duda que la planificación logística de esta industria requiere de una
lógica especial, definida en hitos muy claros que tienen que ver con las
estacionalidades de siembra y cosecha para los granos, y en requerimientos
especiales de infraestructura de servicios para otras áreas de la industria,
como el traslado de ganado en pie o el transporte de la industria láctea, por
mencionar algunos ejemplos. Enfoquémonos en un principio en el traslado de
granos.
La distribución de semillas a nivel
nacional, sin dudas que plantea un desafío muy grande, considerando que existen
una gran cantidad de variedades, dependiendo del producto que se quiera
sembrar, las condiciones de suelo y fertilización que incluya cada predio, y el
tamaño del mismo. Todo esto genera un requerimiento muy especial del insumo
semilla para cada uno de estos predios, y especialmente, cuando el tamaño de
estos es muy pequeño, genera que los requerimientos de semilla sean muy
parcializados, por lo que se hace necesario contar con canales de distribución
un poco más largos, incluyendo a productores agrícolas con una mayor superficie
de siembra, quienes habitualmente participan de la cadena de distribución como
un eslabón adicional, incorporando una cantidad mayor de producto a sus
necesidades, para poder posteriormente re distribuirlo a los predios más
pequeños.
Esta misma situación se da con los
fertilizantes, los cuales en su gran mayoría son importados, tanto desde
Argentina como desde otros continentes. La cadena de distribución de estos
productos está compuesta por los mismos importadores, además de distribuidores,
cooperativas y posteriormente a productores agrícolas, para en algunos casos,
finalmente ser entregados a productores agrícolas de menor tamaño, quienes lo
utilizarán para mejorar el rendimiento de los suelos. Todos estos
intervinientes en la cadena de suministro, generan la necesidad de un mayor
número de vehículos y de personas, haciendo más ineficiente a la cadena y
sumándole costos a la producción final.
Como todo transporte a granel, el transporte
de granos requiere de un equipamiento especial en los vehículos, que permita
acelerar los procesos de carga y descarga, y que genere una accesibilidad más
rápida a los puntos de entrega del producto, sean estos puertos para la
exportación o plantas de procesamiento de alimentos. Esta misma situación, pero
aún más compleja, se genera en los puntos de carga, en los que en muchos casos
es necesario colocar al vehículo de transporte en paralelo a la máquina
cosechadora, para acelerar el proceso de retiro de la producción desde los
campos hacia las zonas de acopio o exportación. Este tipo de operaciones
requiere de condiciones especiales de tracción por parte del vehículo, además
de la necesidad de contar con la posibilidad de acceder constantemente a los campos
donde se encuentra la producción para ser retirada.
Una vez que la cosecha se encuentra en
la ruta, todo se hace más sencillo, ya que la infraestructura de acceso a los
puertos pasa a ser más sencilla. Adicionalmente, se puede utilizar el
multimodalismo para el transporte de las cargas hacia los puertos, ya que
existe la posibilidad de utilizar el sistema ferroviario para acercar las
cargas hacia los puertos de una manera más rápida y con menores costos de
transporte.
Pasando a la industria láctea, se
requiere realizar una planificación mucho más exigente de retiro de los
productos desde los tambos, ya que, en este caso, la producción primaria
(leche), se debe retirar diariamente, buscando evitar la pérdida de esta
producción. Este requerimiento genera que se deba acceder a las zonas de
producción independientemente de la condición climática y de las condiciones de
los caminos, lo que genera que muchas veces se deban utilizar vehículos de
doble tracción o tractores para mover la producción desde las zonas agrícolas
hacia las rutas troncales, en las que los vehículos que portan la producción a
granel hasta las plantas de procesamiento, esperan poder cargarlos. Esto genera
mucha pérdida de recursos de distribución, ya que todo el proceso de carga se
hace más lento, además de en muchos casos, deber hacerlo de manera manual.
Una vez transportado hacia las plantas
de procesamiento, el producto lácteo ya procesado y listo para consumo ingresa
en una distribución marcada por el mantenimiento de la cadena de frío y por la
trazabilidad de los productos, cuya administración es realizada por las
empresas procesadoras de una manera mucho más exhaustiva que la recolección de
los productos primarios.
Otra industria es la que trabaja en la
recolección de frutas y hortalizas, y aquí existe una gran diferencia cuando
estos productos son para exportación, a cuando son para el consumo nacional. El
primer mercado (exportación), es habitualmente ocupado por productores muy
profesionalizados, quienes mantienen una trazabilidad clara de la carga,
entregándola en muchos casos en condiciones de refrigeración, ya sea
directamente al transporte final, sobre todo para el mercado brasilero, en el
que muchas veces son transportistas de aquel mismo país los que vienen a
retirar la carga en Chile, como a operadores de transporte que llevan los
contenedores “reefer” hacia los puertos para su posterior exportación.
Cuando analizamos este mismo tipo de
transporte para el consumo nacional, podemos observar que se realiza en
condiciones más precarias, trasladando el producto directamente desde las zonas
de extracción hacia las zonas de consumo, como es el Mercado Central de
Santiago, en el que posteriormente se redistribuyen hacia supermercados u otros
puntos de venta final.
En definitiva, tenemos fuertes desafíos
en toda la cadena de distribución agrícola, pero sin duda, la mayor de ellas es
poder acortar los canales de distribución, ya que tomando en cuenta la
atomización de los predios y productores agrícolas, éstos requieren menores
volúmenes de producto, lo que genera una mayor exigencia de la planificación de
distribución por parte de los proveedores de insumos, tanto para la siembra,
cosecha y para el funcionamiento de la maquinaria agrícola.
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